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9.2 Landverkehrsmanagement in:

Andreas Huber, Klaus Laverentz

Logistik, page 209 - 219

1. Edition 2011, ISBN print: 978-3-8006-3642-6, ISBN online: 978-3-8006-4183-3, https://doi.org/10.15358/9783800641833_209

Series: Vahlens Kurzlehrbücher

Bibliographic information
Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 198 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 199 9.2 Landverkehrsmanagement 199 Verkehrsträger durchgeführt, so bezeichnet man diese als unimodalen Verkehr, wird hingegen ein Verkehr durch zwei oder mehrere verschiedene Verkehrsträger durchgeführt, spricht man von multimodalem Verkehr. Von einem intermodalen Verkehr spricht man, wenn ein Transport von Personen oder Gütern in ein und derselben Transporteinheit (Intermodal Transport Unit/ITU) mit verschiedenen Verkehrsträgern erfolgt. Ist bei einem Transport nur ein Verkehrsträger beteiligt, z. B. mehrere Straßentransportunternehmen, spricht man von intramodal kombiniertem Verkehr, bei Beteiligung mehrerer Verkehrsträger hingegen von intermodal kombiniertem Verkehr. Verkehrspolitik umfasst alle Maßnahmen des Staates zur Gestaltung und Beeinflussung des Verkehrssystems. Grundsätzlich bewegen sich verkehrspolitische Eingriffe zwischen den Extremen einer marktkonformen bzw. staatlich orientierten Einflussnahme, die wiederum von den Extremen Marktversagen bzw. Staatsversagen begleitet werden. Unter Regulierung versteht man in diesem Sinne insgesamt jeden staatlichen Eingriff in wirtschaftliche Handlungen oder Prozesse, der sich auf den Marktzutritt, die Produktionskapazitäten, Preise, Qualität oder Kontrahierungsfreiheit auswirkt bzw. der Festlegung von Kontingenten dient. Umgekehrt besteht in vielen Bereichen des Verkehrssektors Deregulierung als Antwort auf mangelnden Wettbewerb und als Folge partiellen Staatsversagens. Verkehrspolitische Gestaltung erfolgt über drei verschiedene Teilbereiche der Verkehrspolitik: (1) Mit der Verkehrsordnungspolitik (Regulierung/Zulassungen versus Deregulierung/freier Marktzugang) geht es um die Schaffung eines Ordnungsrahmens für die Marktstruktur bzw. den Marktzugang für einzelne Verkehrsteilnehmer und unternehmerische Aktivitäten im Verkehr. (2) Mit der Verkehrsinfrastrukturpolitik (staatliche Verkehrswegeplanung, private Infrastrukturinvestitionen) werden Rahmenbedingungen für Planung Bau, Finanzierung und Unterhalt der Infrastruktur des Verkehrs geschaffen, um damit entsprechende Verkehrs-, Mobilitäts- und Raumeffekte zu schaffen. (3) Mit der Verkehrsprozesspolitik (Verkehrsvorschriften, Koordination der Verkehrsträger) geht es um eine verkehrspolitische Einflussnahme auf Verkehrs-, Transport- und Logistikaktivitäten mit dem Ziel, über Verkehrssteuerung eine Verkehrseffizienz für einzelne Verkehrsprozesse zu schaffen. 9.2 Landverkehrsmanagement 9.2.1 Bereiche des Landverkehrs Landverkehr als Verkehrsträgersystem unterteilt sich in zwei Subsysteme, nämlich Straßenverkehr und Schienenverkehr. Landverkehrsmanagement behandelt alle Probleme, Aufgaben und Lösungsansätze, die sich im Zusammenhang mit Märkten und Unternehmen in den Subsystemen des Landverkehrs ergeben. Daraus abgeleitet sind weitere Teilbereiche des Landverkehrsmanagements wie Managementfunktionen des Straßenverkehrs (z. B. Flotten- oder Fuhrparkmanagement, etc.) und des Schienenverkehrs (z. B. Stationsmanagement, etc.). Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 200 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 201 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement200 Straßenverkehr bezeichnet dabei zunächst denjenigen Bereich der Verkehrswirtschaft, der Verkehre auf der Straße durchführt, die in der Regel mit Kraftfahrzeugen bzw. Lastkraftwagen geleistet werden. Vorteile des Straßenverkehrs bestehen in einem gut ausgebauten Straßennetz, der Erstellung individueller Leistungen unabhängig von Stationen durch spezialisierte und nicht spezialisierte Fahrzeuge, einer stetigen Einsatzbereitschaft und Flexibilität sowie hohe Auslastungsgrade durch gezielte Disposition. Nachteile bestehen demgegen- über in einer begrenzten Ladefähigkeit für Massentransporte, einer starken Abhängigkeit von Straßenverhältnissen (klimatische Bedingungen) und der Verkehrslage, politischen und rechtlichen Restriktionen (Fahrverbote) sowie einer erhöhten Unfallgefahr und besonderen Sicherheitsrisiken durch hohes Verkehrsaufkommen. ●● Das infrastrukturbezogene Straßenverkehrssystem wird überwiegend von Bund, Ländern und Kommunen zur Verfügung gestellt, welche die Grundlage für die Abwicklung des Straßengüterverkehrs durch ein effizient geführtes Straßennetz ermöglichen. Kraftverkehrsstraßen stellen die Infrastruktur des Verkehrsträgers Straßenverkehr dar und umfassen die Gesamtheit der öffentlich zugänglichen Straßen. Je nach der Güte des Straßennetzes lassen sich drei Kategorien unterscheiden: Primäres Straßennetz (z. B. Autobahnen, Schnellstraßen, etc.), sekundäres Straßennetz (z. B. Bundesstraßen, Landstra- ßen, etc.) und tertiäres Straßennetz (z. B. Kreisstraßen, Gemeindestraßen, etc.). Zum Straßenverkehr gehören insbesondere Personen- und Güterverkehr, motorisierter und nicht motorisierter Verkehr, öffentlicher und privater Verkehr, gewerblicher Verkehr und Werkverkehr, Nah- und Fernverkehr sowie Linien- und Gelegenheitsverkehr. ●● Das transportmittelbezogene Straßenverkehrssystem bezieht sich auf verfügbare Fahrzeugtypen des Straßenverkehrs. Diese gliedern sich für den Güterverkehr in Güterkraftfahrzeuge oder Lastkraftwagen (Lkw) in: (a) Leichte Güterkraftfahrzeuge für Verteil- und Werkverkehre mit zulässigem Gesamt- System des Landverkehrs Subsystem Straßenverkehr Flotten- und Fuhrparkmanagement Speditionsmanagement Subsystem Schienenverkehr Netzmanagement Stationsmanagement Abbildung 9.4: System des Landverkehrs Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 200 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 201 9.2 Landverkehrsmanagement 201 gewicht (zGG) von bis zu 3,5 t (b) mittelschwere Güterkraftfahrzeuge für Verteilverkehre (Stückgut), Baustellen und Versorgungsverkehre (Müllabfuhr) sowie Werkverkehre (Handwerk) jeweils mit 3,5 t–12 t zGG und (c) schwere Güterkraftfahrzeuge für Hauptläufe, Langstreckenverkehre sowie schwere und lange Güter ab einem zGG von 12 t–60 t. Zu den Einrichtungen, Ämtern bzw. Organisationen des Straßenverkehrs zählen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) in Berlin/Bonn, das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg, das Bundesamt für Güterverkehr in Köln, die Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch-Gladbach, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen in Köln sowie der Verband der Automobilindustrie in Frankfurt am Main. Wichtigste Rechtsgrundlage für den Straßengüterverkehr ist das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG). Für den grenzüberschreitenden Straßenverkehr gelten Gemeinschaftslizenzen (EU-Lizenzen bzw. Community Authorizations), CEMT-Genehmigungen (Conférence Européenne des Ministres de Transports) sowie bilaterale oder Drittstaaten- Genehmigungen (Bilateral Road Haulage Permits) Eine spezifische Verkehrspolitik des Straßenverkehrs erfolgt als Verkehrsprozesspolitik in Form einer Verkehrssteuerung auf dem Straßennetz überwiegend dezentral, teilweise auch zentral, wenn es darum geht, den Verkehrsfluss zu koordinieren und die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur zu erhöhen (Kapazitätserweiterung in Ballungsgebieten/Agglomerationseffekte), Begradigungsbauvorhaben in der Trassenführung auf Überlandsstrecken. Durch technische Erweiterungen werden durch Telematik-Anwendungen, Routenempfehlungen oder Parkleitsysteme effiziente Verkehrsführungsmaßnahmen erzeugt. Aufgrund der Kapazitätsentwicklung im Straßenverkehr, haben sich neue Regulierungsmechanismen durchgesetzt, wie diese durch ein Verkehrsleitsystem (Telematik) oder eine Maut (Straßennutzungsgebühr) gegeben ist. ●● Telematik stellt einen Systemverbund von Telekommunikation und Informatik dar und ermöglicht einen direkten Datenaustausch zwischen beliebiger Informationstechnik, mobiler Kommunikation und auf digitaler Basis. In Verbindung mit Internetplattformen bieten Telematiksysteme in der Logistik erhebliche Kostensenkungspotenziale bei Aufgabenerfüllung im Bereich von Ortung- und Routenplanung, Kosten- und Leistungsvergleichen, Kommunikation mit Kunden und Kooperationspartnern sowie im Rahmen von Verkehrsleitsystemen. Telematiksysteme ermöglichen eine Integration sämtlicher Verkehrsdaten in den Logistikprozess, die dann systemgerecht beobachtet, analysiert und verwendet werden können. ●● Unter einer Maut versteht man in der Regel ein Entgelt für die Nutzung von Straßen, wobei erhebungstechnisch zwei Formen auftreten: Maut kann entweder berechnet werden für einen bestimmten Zeitraum (Vignette) oder für die gefahrenen Kilometer (Péage). Mit der Erhebung einer (fahrleistungsabhängigen) Maut, werden im Wesentlichen folgende Ziele verfolgt: Verursachungsgerechte Anlastung von Wegekosten und damit indirekt die Finanzierung der Infrastruktur, Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel und Entlastung von überlasteten Straßen, wie z. B. Autobahnen, etc., Generierung von Einnahmen, im Allgemeinen für die Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 202 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 203 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement202 Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur, sowie die Förderung neuer Technologien durch automatisierte Erhebungstechniken. Schienenverkehr bezeichnet innerhalb des Bereichs der Verkehrswirtschaft jene Verkehre, die auf der Schiene mit Schienenfahrzeugen durchgeführt werden. Vorteile des Schienenverkehrs sind die Eignung für hohe Massenleistungen und damit niedrige Einzelkosten des Transports, die besondere Eignung bei Fernverkehr im Landtransport, hohe Termintreue und Sicherheit durch Fahrplan- und Fahrtrassenverbindung, die Eignung zur Automation, Schnelligkeit bei Ganz- und Direktzügen sowie der umweltfreundliche Transport. Nachteile bestehen in der begrenzten Netzdichte, dem Terminal-zu-Terminal-Verkehr, den sich daraus ergebenden kosten- und zeitintensiven Umschlag- und Umladeleistungen, in der Bindung an Fahrpläne und Zuglänge sowie in der teilweise niedrigen Beförderungsgeschwindigkeit. ●● Das infrastrukturbezogene Schienenverkehrssystem bzw. Schienenwegenetz umfasst sämtliche, dem öffentlichen Verkehr dienende Gleisanlagen. Streckenkategorien lassen sich diesbezüglich nach Spurweite, Streckenklasse, d. h. maximale Belastbarkeit, Kurvenradien, der Ausstattung mit Zugsicherungssystemen sowie die Anzahl der Streckengleise unterscheiden. Der Verkehrsträger Schiene ist zunächst stark von einer Konkurrenzbeziehung zum Straßenverkehr, zum Wasserverkehr und auch zum Luftverkehr geprägt. ●● Das transportmittelbezogene Schienenverkehrssysteme bezieht sich auf Schienenfahrzeugtypen bzw. Schienenfahrzeuge, welche in Rad-Schiene-System-Fahrzeuge, wie z. B. Vollbahnen, Kleinbahnen, Straßen- oder Stadtbahnen, etc., und in sonstige spurgebundene Fahrzeuge, wie z. B. Einschienen-, Schwebe-, Magnetschwebe- und Seilschwebebahnen, Zweiwegefahrzeuge, etc., unterteilt werden. Organisationen des Schienenverkehrs für den öffentlichen Bereich sind z. B. das Bundeseisenbahnvermögen (BEV), das die Schulden- und Personalverwaltung, einschließlich ausgegliederter Vermögenswerte der Bahn, betreut, und das Eisenbahnbundesamt (E-BA), das hoheitliche Aufgaben für Aufsicht und Zulassungen aller Eisenbahnen übernimmt. Die Koordination des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs in Europa übernimmt die Europäische Eisenbahnagentur (European Railway Agency) für technische und sicherheitsrelevante Aspekte ist das Euorpäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Rail Traffic Management System/ERTMS) zuständig sowie RailNetEurope. Im Zusammenhang mit einer spezifischen Verkehrspolitik des Schienenverkehrs stehen zahlreiche Reformbestrebungen, Deregulierungsmaßnahmen und einer Modernisierung von Schienenfahrzeugbetreibern (Eisenbahngesellschaften) sowie der Streckennetze (Netzstrategie 21). Dabei steht grundsätzlich eine Trennung von Fahrweg (Vorhaltung und Betrieb) und Eisenbahntransportbetrieb (Personen- und Güterverkehr) zur Disposition. Mögliche Formen einer Trennung von Fahrweg und Eisenbahntransportbetrieb bestehen in einer rechnerischen, organisatorischen oder faktischen (institutionellen) Trennung. Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 202 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 203 9.2 Landverkehrsmanagement 203 9.2.2 Märkte und Betriebsformen im Landverkehr Expertenunternehmen, die den Güterverkehr organisieren und im Sinne einer logistischen Dienstleistung eine reibungslose Abwicklung des Gütertransportes sicherstellen, werden als Spediteure bzw. Speditionen bezeichnet. In diesem Zusammenhang wird insbesondere eine sowohl wirtschaftliche, als auch rechtliche Unterscheidung zwischen Spediteur, Frachtführer und Lagerhalter relevant. Spediteur, Frachtführer und Lagerhalter können in einem Unternehmen vereint sein, müssen es aber nicht. Rechtliche Regelungen hierzu finden sich im Handelsrecht, das ebenfalls zwischen Frachtgeschäft (§§ 407–452d HGB) dem Speditionsgeschäft (§§ 453–466 HGB) und dem Lagergeschäft (§§ 467–475 h HGB) unterscheidet: ●● Das Speditionsgeschäft übernimmt primär die Organisation der Transporte unter Einbezug der Bestimmung des Beförderungsmittels und des Beförderungswegs, die Auswahl ausführender Unternehmer, den Abschluss, der für die Versendung erforderlichen Fracht-, Lager- und Speditionsverträge sowie die Erteilung von Informationen und Unterweisungen an die ausführenden Unternehmer, schließlich die Sicherung von Schadensersatzansprüchen des Versenders. ●● Das Frachtgeschäft betrifft die Ausführung des Transports und die Beförderung der Güter. Frachtführer, die von Versendern beauftragt werden gewerbsmäßig den Transport oder die Güterbeförderung durchzuführen, verpflichten sich durch den Frachtvertrag ein Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern. Bei Frachtführern handelt es sich um Transportunternehmen des Güterkraftverkehrs, um Eisenbahnengesellschaften, Reedereien oder Fluggesellschaften. 4PL 3PL Speditionen Frachtführer / Lagerhalter Steigende IT-Intensität Stärkerer Wachstumstrend Längerfristige Verträge Abnehmende Anlagenintensität Entwicklungsstufen von Logistikdienstleistern Abbildung 9.5: Entwicklungsstufen von Logistikdienstleistern Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 204 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 205 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement204 ●● Das Lagergeschäft beinhaltet die Lagerung von Gütern bzw. lagernahe Logistikfunktionen, die mit diesem in Zusammenhang stehen. Im Hinblick auf die Strukturierung des Leistungsspektrums von Dienstleistern (Speditionsmanagement) lassen sich unter dem Aspekt der Integration von Logistikleistungen Einzeldienstleister (Transporteure), Spediteure, Systemdienstleister (3PL), Netzwerkintegratoren (4PL), Logistik-IT-Dienstleister und Logistikberater unterscheiden. Während der Einzeldienstleister klassische Transport-, Umschlag- und Lageraufgaben erbringt, disponieren Spediteure als Verbunddienstleister Güterbeförderung und organisieren nationale und internationale Transporte, teilweise mit eigenen Fahrzeugen, Lager- und Umschlagflächen. Systemdienstleister (third party logistics provider/3PL) bieten Komplettangebote logistischer Leistungsumfänge (value added services) und die Übernahme der Koordination dieser Leistungen durch Kontraktlogistik an. Netzwerkintegratoren (Fourth Party Logistics Provider/4PL) stellt eine Weiterentwicklung des Leistungsspektrums der Systemdienstleister dar, die umfassende Supply-Chain-Aufgaben übernehmen. Logistik-IT-Dienstleister fungieren als Anbieter von Logistiksoftware und Konnektoren im Logistiknetzwerk. Logistikberater unterstützen die Akteure der Logistik in allen Bereichen des Logistikmanagements. Speditionen bzw. Logistikdienstleister lassen sich durch verschiedene Merkmale unterscheiden: Durch Verkehrsträger/Speditionszweige in Kraftwagenspedition, Bahnspedition, Binnenschifffahrtspedition, Seeschifffahrtspedition und Luftfrachtspedition, durch Güterarten/Fachsparten in Möbelspedition, Kühlgutspedition, Gefahrgutspedition, etc., durch Zielorte in nationale und internationale Spedition, durch ein logistisches Leistungsspektrum in Transporteure, Spediteure, 3PL und 4PL sowie durch eine Stellung des Leistungsangebots in der logistischen Kette in Beschaffungslogistik, Distributionslogistik, Entsorgungslogistik, etc. Der Markt für logistische Dienstleistungen hat sich in kurzer Zeit rasch entwickelt, wobei zu den klassischen Logistikdienstleistungen eine neue Palette von Produkt- und Leistungsfeldern hinzugekommen ist: Leistungsspektren beziehen sich dabei entweder auf bestimmte Leistungsprozesse, wie z. B. Transport, Lagerhaltung und Kommissionierung oder auf strategische wie operative Aufgaben sowie spezielle Logistikbereiche, wie z. B. Schwerlastlogistik, Baulogistik oder Gefahrgutlogistik, etc. Der Markt für Logistikdienstleistungen in Europa kann mittlerweile in drei Segmente für Ladungsverkehre (full truck loads/FTL), Stückgutverkehre und Kontraktlogistik eingeteilt werden. Im Rahmen einer explizit marken- und qualitätsbezogenen Ausrichtung werden KEP-Dienste (Kurier-, Express- und Paketdienste) angeboten. Die Leistung der Kurierdienste umfasst im Wesentlichen einen Transport von Dokumenten und Kleinsendungen mit niedrigem Durchschnittsgewicht in geringen Zeitnischen und hoher Zuverlässigkeit. Beim Leistungsangebot der Expressdienste handelt es sich um Verkehrsbetriebe, die Sendungen ohne Gewichts- und Maßbeschränkung mit einer garantierten Laufzeit von Ausgangsort zum Zielort befördern. Das Leistungsspektrum der Paketdienste umfasst im Wesentlichen die Beförderung und Auslieferung von Kleingütern bis 31,5 kg in einem standardisiertem System mit gestaffeltem Zeitzustellungsservice (8-, 16-, 24- oder 48-Stunden-Service). Unter Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 204 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 205 9.2 Landverkehrsmanagement 205 Güterverkehrszentren versteht man logistische Verkehrsknotenpunkte bzw. verkehrsgünstig gelegene Gebiete, in denen standortbezogen Verkehrs-, Logistikund Dienstleistungsunternehmen zusammengeführt werden. Güterverkehrszentren sind gekennzeichnet durch Multimodalität, d. h. mehrere Verkehrsträger treffen aufeinander bzw. ergänzen sich, Multifunktionalität, d. h. eine Vielzahl von logistikbezogenen Dienstleistungen wird erbracht, durch Überregionalität, d. h. Umschlagknoten für Nah- und Fernverkehr werden gebildet. City-Logistik bezeichnet alle Tätigkeiten, die sich auf eine bedarfsgerichtete, nach Art, Menge, Zeit, Raum und Umweltfaktoren abgestimmte, effiziente Bereitstellung und Entsorgung von Gütern in einer Stadt beziehen. Wichtigstes Merkmal einer City-Logistik ist die Bündelung von Auslieferungstouren und zwar sowohl unter dem Aspekt einer Bündelung der Lieferungen von verschiedenen Lieferanten als auch der Bündelung der Lieferverkehre für benachbarte Empfänger. Logistikzentren stellen eine Vielzahl von Knotenpunktsystemen in Transportketten dar, die sich gleichzeitig als Wirtschaftszentrum bzw. Verkehrsknotenbereich gestalten. Ausprägungsformen von Logistikzentren sind Frachtzentren, die als Anlagen zur zentralen Gütersammlung und Güterverteilung dienen. Transportgewerbegebiete beruhen meist auf einer gezielten Ansiedlung von Logistikunternehmen mit dem Schwerpunkt einen Knotenpunkt zwischen Nah- und Fernverkehr zu bilden, die kooperative Leistungsangebote bzw. Nutzungen darstellen, obwohl keine zentrale Koordination durch eine Leitstelle stattfindet. Güterverteilzentren (GVtZ) oder Warenverteilzentren dienen der Verteilung von Gütern und der Erstellung von Distributionsleistungen, häufig auch als Anlage eines Spediteurs mit logistischen Hauptfunktionen. Logistikparks stellen eine Ansammlung von Warenverteilzentren logistischer Dienstleistungsunternehmen dar, die oft in der Nähe eines KEP-Dienstzentrums errichtet werden, um einen standortbezogenen Lieferservice zu verbessern. Industrieparks stellen abnehmernahe, gemeinschaftliche Ansiedelungen von mehreren Zulieferern eines Kurierdirektvertrieb Multistopp- Netzwerk Depot- Netzwerk Hub- Struktur Versender Empfänger Versender 1 Versender 2 Empfänger 1 Empfänger 2 Depot 1 Depot 3 Depot 2 Depot 1 Depot 3 Depot 2 Hub Netzwerktypen im KEP-Markt Abbildung 9.6: Netzwerktypen im KEP-Markt Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 206 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 207 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement206 Abnehmers oder eines eingeschalteten Dienstleisters dar, dabei werden gemeinschaftliche Gebäude, Flächen und Infrastruktureinrichtungen bereitgestellt. Das Fuhrpark- oder Flottenmanagement eines Straßenverkehrsunternehmens dient in erster Linie dazu, ein Distributionssystem aufzubauen, Transportressourcen effizient und effektiv einzusetzen und das eigentliche Produkt des Logistikunternehmens (Transportkompetenz) zu vermarkten. Darüber hinaus wird durch die Installierung eines Fuhrparks die Transportdurchführung ganz oder teilweise mit eigenen Fahrzeugen gesteuert. Daraus resultiert eine strategische, taktische und operative Nutzung einer Anzahl von Fahrzeugen zur Abwicklung von Transportleistungen zwischen verschiedenen Standorten unter Inanspruchnahme gemeinsamer Disposition und Administration. Ziele eines Fuhrparkmanagements sind die kontinuierliche Optimierung der Leistungsstrukturen und Kostenminimierung. Vorteile eines eigenen Flottenmanagements liegen in der besseren operativen Kontrolle des Einsatzes der Fahrzeuge nach eigenen Standards, in einer gleich bleibenden Qualität und kurzen Reaktionszeiten. Nachteile können sich aus einem hohen Kapitalbedarf für die Anschaffung der Fahrzeuge durch IT- und Personalaufwand ergeben. Zu den Funktionen eines Fuhrparkmanagements gehören die Fahrzeugbeschaffung, Fahrzeugfinanzierung, der Fahrzeugeinsatz, Wartung und Reparatur sowie Kostenkontrolle und Kostensteuerung. Für die Auswahl des Fahrzeugeinsatzes kommen folgende Fahrzeugtypen in Betracht. Lkw mit zulässigem Gesamtgewicht (zGG) 2,8  t (Transporter) und bis 7,5 t (leichte Lkw): Silo- und Kippfahrzeuge, Kühl-, Tank-, Koffer- und Behältertransporter, Sattelschlepper, Großraum- und Schwerlasttransporter. Unter Einsatz von spezifischen Informationsinstrumenten, wie Bordcomputer in Lkws, lassen sich die Prozessketten bei der Ausführung von Transportleistungen optimieren und entsprechende Daten wie Kundenlisten, Lieferscheine, Tourenlisten, usw. entsprechend auswerten. Durch die Integration von Telematikanwendungen zur Steuerung von Fahrzeugrouten und Aufzeichnungen von Fahrtinformationen, können Fahrzeuge geortet und entsprechend über Global Positioning System (GPS) gesteuert werden. Das Leistungsspektrum von Truck-Telematik-Systemen umfasst vier Leistungsstufen, die reine Fahrzeugüberwachung, das erweiterte, technische Fuhrparkmanagement, das elektronische Auftragsmanagement und die Online-Transportsteuerung. Im Rahmen eines noch nicht umfassend entwickelten Stationsmanagements im Schienenverkehr, d. h. in Bezug auf Bahnhöfe, welche die Verkehrsknotenpunkte des Schienenverkehrs darstellen, ist zunächst zu unterscheiden zwischen Typen mit spezifischen Netz- oder Knotenpunkteigenschaften, d. h. die als Zugangstellen im Schienenverkehr fungieren und einer erweiterten Funktion von Bahnhöfen, die als moderne Dienstleistungszentren Wertschöpfungsfunktionen eines Non-Railway-Business aufnehmen. Darüber hinaus unterscheidet man zwischen Zugangsstellen im Schienengüterverkehr und Knotenpunkte, die keinen Zugang zum Netz ermöglichen, wie Verschiebe- oder Rangierbahnhöfe. Zugangsstellen zum Eisenbahngüterverkehr lassen sich nach folgender Klassifikation unterscheiden: (a) Anschlussgleise und Ladegleise dienen der Erschließung von Grundstücken oder Gebäuden durch Schienenverkehr. Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 206 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 207 9.2 Landverkehrsmanagement 207 (b) Güterbahnhöfe sind Bahnanlagen, auf denen Güter umgeschlagen werden oder ein Güterwagentransfer stattfindet. (c) Industrie- und Werkbahnhöfe stellen Schnittstellen zwischen großen Industrieunternehmen und dem Verkehrsträger Schiene dar. (d) Hafenbahnhöfe schließlich sind Schnittstellen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern in Binnen- oder Seehäfen. (e) Umschlagsterminals im kombinierten Ladungsverkehr stellen eine Schnittstelle zwischen dem Straßen-, Eisenbahn- oder Schiffsgüterverkehr dar und dienen insbesondere dem Umschlag von Transporteinheiten wie Container oder Wechselbehälter. Im Facilitymanagement für Bahnhöfe stellen z. B. Endbahnhöfe, Zwischen- oder Anschlussbahnhöfe sowie Trennungs- und Kreuzungsbahnhöfe, etc. alternative Bahnhofsformen dar, die sich dann durch unterschiedliche Abfertigungsquantitäten und Abfertigungsqualitäten auszeichnen. Durch eine explizite Managementorientierung und die Begründung eines innovativen Stations- oder Bahnhofsmanagements über strategische Geschäftseinheiten, wird einerseits eine Ausrichtung an modernen Dienstleistungszentren gefördert, andererseits die Voraussetzung geschaffen, effiziente Produktstrukturen anzubieten, z. B. die Automatisierung des Verkaufs von Transportprodukten, Immobilienmanagement und logistisches Transfermanagement (z. B. Streckenführungsoptimierung). 9.2.3 Leistungs und Kostenstrukturen im Landverkehr Die Leistungserstellung im Straßenverkehr stellt eine zweifache Verbundproduktion: Die fahrzeugbezogene Verbundproduktion bezieht sich auf die gleichzeitige Erstellung unterschiedlicher Transportprodukte (Sendungen) mit Hilfe eines Fahrzeuges, wie z. B. Teilladungs- oder Sammelgutverkehre, etc. Die infrastrukturbezogene Verbundproduktion bezieht sich demgegenüber auf die Inanspruchnahme unterschiedlicher Verkehrsinfrastrukturkapazitäten für Personen- und Güterverkehre, wie z. B. Verkehrswege, Stationen oder Umschlaganlagen, etc. In Zusammenhang mit dem Leistungsangebot von Logistikdienstleistern verwendet man Frachtbörsen, die sich auf die Anbahnung von Geschäften zwischen Verladern und Frachtführern spezialisieren, jedoch selbst nicht beteiligte eines Speditions- oder Frachtvertrages sind. Neue entsprechende Marktplätze im Internet (E-Logistics) dienen der Vermittlung von Ladungen bzw. Laderaum mit dem Ziel die virtuelle Transparenz in Frachtmärkten zu steigern und zugleich effizientere Abwicklungen der Frachtvermittlung zu ermöglichen. Diesbezüglich stellen Sammelladungsverkehre Bündelungen von Sendungen durch einen Spediteur dar, die dann einem Frachtführer zur geschlossenen Beförderung in einer Sammelladung übergeben werden. Sammelladungsverkehre sind in der Regel zweimal gebrochen durch die Zusammensetzung aus Teilstrecken, Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf sowie den Umschlagvorgängen beim Versandspediteur und beim Empfangsspediteur. Ein Transport der Güter zum Liefer- oder Sammelpunkt wird als Vorlauf bezeichnet, der Hauptlauf betrifft Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 208 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 209 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement208 dann den Verkehr vom Sammelpunkt zum Auflösepunkt, im Nachlauf werden die Güter dann vom Auflösepunkt an die Empfangspunkte verteilt. Outsourcing von Logistikdienstleistungen sind charakteristisch für die Transportbranche und als Option zwischen der Erstellung einer Transportleistung über eine eigene Flotte (Flottenmanagement) oder durch ein Management zu Partnern des Sub- Contractings im Sinne einer Kontraktlogistik (relational contracting). Eigenerstellungen (employment relationship) von Transportleistung sind in der Regel nur dann sinnvoll, wenn kontinuierlich hohe Auslastungen der Kapazitäten für Transportleistungen sichergestellt oder diese über Frachtbörsen veräußert werden können. Werden hingegen umfassende logistische Dienstleistungen als Fremdbezug variabel angeboten, d. h. über den Markt koordiniert (spot contracting), stellt ein Outsourcing von Transportleistungen an Fremdunternehmen die kostengünstigere Alternative dar. Tracking & Tracing stellen Sendeverfolgungssysteme in der Transportlogistik dar, die eine effektive Bewältigung des Aufkommens von Gütertransporten ermöglichen. Logistikunternehmen stehen vor der Herausforderung einen kontinuierlichen Materialfluss zu optimieren, lokale Überbestände zu lokalisieren und Engpässe zu vermeiden. Voraussetzung dafür sind sogenannte Tracking & Tracing Systeme, die jederzeit Auskunft über Standort, Weg und Transportalternativen geben können und einen Materialfluss zu Land, zu Wasser oder in der Luft optimieren können. Tracking & Tracing bieten im Wesentlichen folgende Vorteile: Vollständige Transparenz in der Transportkette sowie frühzeitiges Erkennen von Lieferengpässen, hohe Planungssicherheit durch permanente Aktualisierung und Verfügbarkeit von Informationen, Steigerung der Kundenzufriedenheit sowie Langzeitbetrachtungen und statistische Auswertungen zur kontinuierlichen Optimierung des logistischen Prozesses und zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit. Neben der reinen Sendeverfolgungsabsicht und der Dokumentation derselben, lassen sich mit Tracking & Tracing Systemen zahlreiche Service-, Informations- und Dienstleistungsfunktionen verbinden, wie beispielsweise Vergleichsstatistiken und Kundenzufriedenheitsindizes, die insbesondere unter dem Aspekt eines Kundenbeziehungsmanagements hohe Bedeutung besitzen. Wesentliche Kosteneinflussgrößen im Straßenverkehr sind gegeben durch die Wahl der Verkehrsart in Verbindung mit Fahrleistung, Versicherung und Personal, den Aufbau des Fuhrparks, durch Anschaffungsmodalitäten und Spezialisierungsgrad der Fahrzeuge, die Fahrzeugauslastung, Steuern, Maut, Gebühren und Reparaturen. Darüber hinaus lassen sich, wenn auch nicht unproblematisch, Wegekosten durch eine sogenannte Verkehrswegerechnung über den Ansatz von Wegebenutzungsentgelten und Wegekostendeckungen ermitteln. Zu den Kostenstrukturen im Straßengüterverkehr zählen zeitabhängige, d. h. beschäftigungsunabhängige Periodeneinzelkosten mit Bezug auf einzelne Fahrzeuge wie z. B. Abschreibungen, kalkulatorische Zinsen, Kfz-Steuer, Versicherungen, Fuhrparkverwaltung, etc. Zu den beschäftigungsabhängigen Periodeneinzelkosten zählen, wie z. B. Reparaturen, Wartung, Kraftstoff, etc. Die Leistungserstellung im Schienenverkehr wird einerseits durch eine charakteristische Marktstruktur, bestehend aus Infrastrukturanbietern (Eisen- Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 208 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 209 9.3 Wasserverkehrsmanagement 209 bahninfrastrukturunternehmen/Staatsbahnen/nicht staatseigene Bahnen), Eisenbahnverkehrsunternehmen (Bahnbetriebe), Operateure (z. B. Transportorganisationsunternehmen, Kombiverkehre, Autozüge, Trailerverkehre, Umschlagterminals, etc.), Agenten/Spediteure (Vermittler von Transporten für Verlader) und Verlader selbst bestimmt. Andererseits wird die Leistungsfähigkeit durch spezifische Produkte im Eisenbahngüterverkehr bestimmt, wie z. B. durch Ganzzugprodukte, Wagengruppen, Einzelwagen, kombiniertem Verkehr, spezifischen Organisationseinheiten, etc. Kostenstrukturen im Schienenverkehr zeichnen sich durch Personalaufwand, Materialaufwand sowie Zinsaufwendungen dar. Während die Grenzkosten und die beschäftigungsabhängigen Kosten tendenziell eher niedrig sind, stellt der Anteil der Gemeinkosten an den Gesamtkosten wegen der Verbundproduktion und hoher Overhead im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern einen erheblichen Kostenfaktor dar. 9.3 Wasserverkehrsmanagement 9.3.1 Bereiche des Wasserverkehrs Wasserverkehr als Verkehrsträgersystem unterteilt sich in zwei Subsysteme, nämlich Binnenschifffahrt und Hochseeschifffahrt. Wasserverkehrsmanagement behandelt alle Probleme, Aufgaben und Lösungsansätze, die sich im Zusammenhang mit Märkten und Unternehmen des Wasserverkehrs ergeben. Daraus abgeleitet sind weitere Teilbereiche des Wasserverkehrsmanagements wie das Management der Binnenschifffahrt (z. B. Binnenhafenmanagement, etc.) und das Management der Hochseeschifffahrt (z. B. Hochseehafenmanagement, etc.). Abbildung 9.7: Kostenstruktur im Straßengüterfernverkehr ca. 15% ca. 30% ca. 25% ca. 30% Kostenstruktur im Straßengüterfernverkehr Kosteneinflussgrößen Verkehrsart (z.B. Nah- oder Fernverkehr) Einfluss auf Fahrleistungen, Versicherungskosten, Personalkosten, etc. Alter des Fuhrparks Betriebsart (Solo- oder Zugbetrieb) Fahrzeugauslastung Anschaffungsmodalitäten der Fahrzeuge Transportgüter Beispielhafte Kostenstruktur beschäftigungsunabhängige Kosten u.a. Abschreibungen, Steuern, Verwaltung, etc. beschäftigungsabhängige Kosten u.a. Reparaturen, Wartung, Kraftstoff, Reifen, etc. Fahrpersonalkosten Maut

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Zusammenfassung

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* Distributionslogistik

* Entsorgungslogistik.

Neben Supply Chain Management werden auch logistische Supportsysteme, wie IT-Management, Marketingmanagement und Controlling dargestellt.

"In der Gesamtbeurteiiung liegt für den Logistikinteressierten ein gelungenes Werk mit einer soliden Darstellung des Stoffes unter Berücksichtigung der innovativen Logistikthemen vor. Darüber hinaus bietet das Buch Unternehmen und Organisationen die Möglichkeit, sich an den beschriebenen Ansätzen zu orientieren und damit eine ?passende" Logistik zu implementieren bzw. fortzuentwickeln." in: Der Betriebswirt 02/12