Content

9.4 Luftverkehrsmanagement in:

Andreas Huber, Klaus Laverentz

Logistik, page 227 - 238

1. Edition 2011, ISBN print: 978-3-8006-3642-6, ISBN online: 978-3-8006-4183-3, https://doi.org/10.15358/9783800641833_227

Series: Vahlens Kurzlehrbücher

Bibliographic information
Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 216 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 217 9.4 Luftverkehrsmanagement 217 Angabe der Jahreszahl gekennzeichnet, aktuell INCOTERMS 2000 (6. Revision). Die dreizehn Regeln werden im Rechtsverkehr von Geschäftsleuten, Regierungen und Gerichten anerkannt. INCOTERMS werden in vier Gruppen unterteilt: (1) E-Klausel, Abholklausel; Transportkosten und Risiken werden vom Käufer getragen: EXW (ex works) = ab Werk (2) F-Klauseln; Haupttransportkosten und Risiken werden vom Käufer getragen: FCA (free carrier) = frei Frachtführer FAS (free alongside ship)) frei Längsseite Schiff FOB (free on board) = frei an Bord (3) C-Klauseln; Haupttransportkosten sind vom Verkäufer, Risiken vom Käufer zu tragen: CFR (cost and freight) = Kosten und Fracht CIF (cost, insurance, freight) = Kosten, Versicherung, Fracht CPT (carriage paid to…) = frachtfrei CIP (carriage and insurance paid to…) = frachtfrei versichert (4) D-Klasueln, Ankunftsklauseln; Transportkosten und Risiken werden vom Verkäufer getragen: DAF (delivered at frontier) = geliefert Grenze DES (delivered ex ship) = geliefert ab Schiff DEQ (delivered ex quay) = geliefert ab Kai DDU (delivered duty unpaid) = geliefert unverzollt DDP (delivered duty paid) = geliefert verzollt INCOTERMS werden auch in verschiedenen Statistiken verwendet und sind die Grundlage für die Ermittlung des Zollwertes. 9.4 Luftverkehrsmanagement 9.4.1 Bereiche des Luftverkehrs Luftverkehr als Verkehrsträgersystem unterteilt sich in weitere Subsysteme, nämlich den Luftverkehr, d. h. alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, die Luftfahrtindustrie, d. h. alle Einrichtungen, die zur Produktion und Bereitstellung von Flugzeugen und Infrastruktur des Luftverkehrs dienen (z. B. Flughäfen, Flugsicherung, etc.) sowie die Luftfahrtorganisation, die alle Institutionen umfasst, die u. a. die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Durchführung des Luftverkehrs bestimmen. Luftverkehrsmanagement behandelt alle Probleme, Aufgaben und Lösungsansätze, die sich im Zusammenhang mit Märkten und Unternehmen in den Subsystemen des Luftverkehrs ergeben. Daraus abgeleitet sind die Teilbereiche Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 218 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 219 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement218 Airlinemanagement mit weiteren Managementfunktionen des Slotmanagements, Yieldmanagements und des Netz- oder Hubmanagements etc. sowie Airportmanagement mit den Managementfunktionen der Bodenverkehrsdienste (ground handling), des Facilitymanagements und des Non-Aviation Business. Luftverkehr lässt sich in vielfältiger Weise segmentieren, etwa nach der Zweckbestimmung, z. B. militärisch oder ziviler Luftverkehr. Innerhalb des zivilen Luftverkehrs unterscheidet man zwischen gewerblichen und nicht-gewerblichen Luftverkehr. Weiterhin wird zwischen öffentlichem und nicht-öffentlichem (privatem) Luftverkehr differenziert. Nicht-gewerblicher Luftverkehr setzt sich zusammen aus Werkverkehr durch Unternehmen, Flugverkehr privater Haushalte und hoheitlichem Luftverkehr durch den Staat. Unterschieden wird nach dem Flugreiseanlass zwischen Geschäfts- oder Privatreiseverkehr, nach dem Transportobjekt in Personenverkehr, Frachtverkehr und Postverkehr, nach der Streckenlänge in Kurz-, Mittel-, Langstreckenverkehr, nach den Verkehrsgebieten, in Verkehrsart bzw. Regelmäßigkeit in Linienluft- bzw. Charterverkehr. Luftverkehr bietet als Vorteile eine hohe Transportgeschwindigkeit und damit kurze Transportzeiten und eignet sich infolgedessen besonders für zeitkritische oder hochwertige Güter und lange Distanzen (interkontinentaler Transport). Im Kurz- und Mittelstreckenbereich ergeben sich deutliche Konkurrenzbeziehungen zum Straßen- und Schienenverkehr, ebenso zur Binnenschifffahrt. Die Vorteile der Luftfracht gegenüber anderen Verkehrsträgern liegen in den kurzen Transportzeiten, der hohen Pünktlichkeit, in der Regel bei niedrigen Kosten für die Verpackung sowie geringen Transportrisiken. Als zukunftsweisend gilt der Luftverkehr insbesondere unter dem Aspekt von regionalen und internationalen Wachstumseffekten und Wachstumsimpulsen durch seinen Beitrag zum Außenhandel und unter dem Aspekt der Sicherung von Mobilität bei Geschäfts- und Privatreisen. Problemlagen bzw. Nachteile ergeben sich geringe Transportkapazitäten im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, geringe System des Luftverkehrs Subsystem Luftverkehr i.e.S. Aviationmanagement Airportmanagement Airlinemanagement Subsystem Luftfahrtsindustrie Subsystem Luftfahrtorganisationen Abbildung 9.10: System des Luftverkehrs Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 218 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 219 9.4 Luftverkehrsmanagement 219 Netzdichte durch die Bindung an Flughäfen, Abhängigkeit der Starts und Landungen von Witterungsverhältnissen. Aus den ökologischen Disfunktionen des Luftverkehrs, wie den Schadstoffemissionen, der Lärmbelästigung und dem Energie- und Landverbrauch durch Kapazitätsausweitungen an Flughäfen resultieren weitere Problemlagen. ●● Das infrastrukturbezogene Luftverkehrssystem wird teilweise vom Staat, teilweise von privaten Anbietern zur Verfügung gestellt wird. In ihrer Gesamtheit besteht sie aus den Luftverkehrswegen (Luftraum) und den Infrastrukturträgern. Eine Einteilung des Luftraums erfolgt nach oberem und unterem Luftraum sowie nach kontrolliertem und nicht kontrolliertem Luftraum. Die Luftverkehrswege bzw. die Luftstraßen und die Flugsicherung sind nach festen Regeln organisiert. Infrastrukturträger im Luftverkehr sind neben Flughäfen Bodenabfertigungsdienste, Kommunikationseinrichtungen, Flugsicherungseinrichtungen sowie Flugtechnologieanlagen. ●● Das transportmittelbezogene Luftverkehrssystem bezieht sich auf Flugzeugtypen, die in Propellerflugzeuge, wie z. B. Kolbenmotor- und Turbopropflugzeuge sowie Passagier-, Fracht- und Kombiflugzeuge, etc., und Strahltriebwerkflugzeuge (Jets), wie z. B. Narrowbody-Flugzeuge (Boeing 737-300) Widebody-Flugzeuge (Airbus A380 F), Passagier-, Fracht- und Kombiflugzeuge sowie Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeuge, unterschieden werden. Organisationen des Luftverkehrs lassen sich unterscheiden in nationale Institutionen und internationale Institutionen. Wichtige nationale Institutionen des Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland sind: Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) in Berlin als oberste Bundesbehörde der Verkehrsverwaltung und oberste Luftfahrtbehörde für zivile Luftfahrtangelegenheiten. Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig mit wesentlichen Zulassungs-, Prüf- und Kontrollaufgaben im Bereich der Luftfahrtunternehmen und Luftfahrttechnischen Betriebe, die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) in Langen, die vorwiegend für die Verkehrslenkung und Verkehrsdokumentation im Luftraum und Beratungsfunktionen für den Luftraum zuständig ist. Der Deutsche Wetterdienst (DWD) in Offenbach am Main mit der Zuständigkeit der meteorologischen Sicherheit im Luftverkehr sowie der Flughafenkoordinator (ehemals Flugplankoordinator) der Bundesrepublik Deutschland in Frankfurt am Main, der die Koordination der Airport-Slots bzw. die Überwachung des veröffentlichten Flugplans der Airlines (Slot-Monitoring) betreibt, schließlich die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig, die mit der Aufklärung von Unfällen und Störungen im Luftverkehr der Verbesserung der Flugsicherheit und der Vermeidung von Unfällen betraut ist. Wichtige internationale Institutionen des Luftverkehrs sind: Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation International Civil Aviation Organisation (ICAO) in Montreal mit der Aufgabe Probleme des internationalen Luftverkehrs möglichst umfassend und standardisiert zu lösen. Weiterhin die International Air Transport Association (IATA) mit Sitz in Montreal und Genf, die im Wesentlichen die Grundlagen für eine wirtschaftliche, sichere und standardisierte Durchführung des internationalen, kommerziellen Luftverkehrs zur Aufgabe hat. In Europa stellen die European Civil Aviation Conference (ECAC) mit Sitz bei Paris zur An- Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 220 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 221 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement220 gleichung allgemeiner Bedingungen des europäischen Luftverkehrs und die EUROCONTROL in Brüssel als europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt zwei wichtige Institutionen dar. Spezifische Verkehrspolitik des Luftverkehrs zeichnet sich insgesamt durch Deregulierungs- und Liberalisierungsprozesse aus, die sowohl die Flugmärkte, als auch Fluggesellschaften und Flughäfen betreffen. Ausgehend von den USA setzte seit ungefähr 1980 eine Deregulierungswelle ein, die sich auch auf europäischen Flugmärkten fortsetzte, die Einführung günstiger Flugtarife, eine Abkehr von festgelegten Kapazitätsverhältnissen bei Fluggesellschaften sowie die Aufhebung sämtlicher Beschränkungen bei Strecken und Kapazitäten, führten insbesondere seit 1990 zu einer grundlegend veränderten Struktur im Flugverkehr. Deregulierungsprozesse setzten schließlich auch im Bereich der Bodenabfertigungsdienste und im Bereich der Infrastruktureinrichtungen fort. Mit der Privatisierung von Flughäfen schließlich geht ein Funktionswandel von Airports, von öffentlichen Infrastrukturträgern und funktionalen Verkehrsanlagen zu multifunktionalen Dienstleistungszentren, einher. 9.4.2 Märkte und Betriebsformen im Luftverkehr Luftverkehrsmärkte weisen angebots- und nachfrageseitig spezifische Strukturen des Verkehrsträgers auf: ●● Auf der Angebotsseite des Luftverkehrsmarkts sind zu nennen: Produkte, Fluggesellschaften, Flugplätze und die Luftfahrtindustrie. Produkte stellen die Passage, d. h. Flugbeförderung von Personen mit Komponenten der Servicekette und ausgewiesenem Qualitätsmerkmal, Luftfrachtleistungen und Postbeförderung dar. Fluggesellschaften entwickeln spezifische Geschäftsmodelle, wie Full Service Network Carrier, Low Cost Carrier, Leisure Carrier und Regional Carrier, und betreiben Kooperationen über operative Beziehung und Code Sharing oder strategische Allianzen. Flugplätze lassen sich nach Typen durch Strukturmerkmale und über spezifische Managementaufgaben näher bestimmen. Die Luftfahrtindustrie besteht aus Flugzeug- und Triebwerkherstellern sowie aus Finanzierungsinstitutionen, die überwiegend Leasingunternehmen darstellen. ●● Auf der Nachfrageseite des Luftverkehrsmarktes sind zu nennen: Spezifische Marktsegmente und Marktstrukturen. Marktsegmente stehen für Flugreisen, wie Geschäftsreisen und Privatreisen. Marktstrukturen treten auf in Form von unterschiedlichen Streckennetztypen, wie Point-to-Point- und Hub-and- Spoke-Systemen, die über Direktverbindungsflüge und Zubringersysteme von einzelnen Geschäftsmodellen der Fluggesellschaften aufgenommen werden. Airlines bzw. Fluggesellschaften stellen eine erste Betriebsform des Luftverkehrs dar und lassen sich aufgrund ihrer spezifischen Geschäftsmodelle und Kooperationsformen sowie deren Produkte (Passage, Cargo), Streckennetze, Preis- und Ertragsstruktur, Flugbetrieb und Vertriebsformen näher bestimmen. Folgende vier Geschäftsmodelle lassen sich unterscheiden: Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 220 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 221 9.4 Luftverkehrsmanagement 221 (1) Network Carrier oder internationale Passage Airlines stellen die größte Gruppe unter den Fluggesellschaften dar. Als Merkmale von Network Carriern lassen sich angeben ein international bekannter Markenname mit globaler Marktpräsenz, mit einem netzorientierten System festgelegter Strecken, Flugzeiten und Tarifen mit mehreren Beförderungsklassen und einem Flottenmix aus Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeugen. Kennzeichen sind weiterhin Produkt- und Preisdifferenzierung, Ticketverkauf über verschiedene Vertriebskanäle, eine starke Präsenz im Heimatmarkt sowie Kooperationen mit Regionalfluggesellschaften und weiteren Fluggesellschaften einer strategischen Allianz. (2) Low Cost Carrier, die auch als No Frill Airline oder Billigflieger bezeichnet werden, verfolgen eigene Strategiekonzepte mit niedrigen Tarifen. Als Merkmale eines Low Cost Carriers lassen sich angeben Direktvertrieb, häufig über Internet mit Discount-Preisen in Verbindung mit elektronischem Ticketing, Boarding als Walk-in-Product (Selbsteinsteigeverfahren), Preisaufschläge bei Übergepäck und Inflight Service, Kurz- und Mittelstrecken mit Point-to-Point-Verbindung, Nutzung von Flughäfen mit niedrigen Gebühren und freien Kapazitäten, keine Netzbildung mit Zu- und Abbringerflügen, einheitliche Flugzeugflotten mit hoher Sitzplatzkapazität und -dichte. (3) Leisure Carrier, die auch als Touristikfluggesellschaften oder auch als Ferienflieger bzw. Charterfluggesellschaft bezeichnet werden, zeichnen sich durch ein Angebot für Urlauber als Pauschalreise oder Einzelpatzverkauf über verschiedene Vertriebskanäle aus. Die Beförderung erfolgt entweder im Bedarfsluftverkehr (Charter) oder im Linienflugverkehr mit Sommer- und Winterflugplan mit meist einer Beförderungsklasse (economy). Destinationen sind überwiegend Urlaubsziele mit auslastungssicherem Point-to-Point- Abbildung 9.11: Geschäftsmodelle im Luftverkehr Überwiegend Privatgelegentl. auch Geschäftsreisende PrivatreisendeÜberwiegend Geschäftsreisende Geschäfts- und Privatreisende Zielgruppe Mittelgr., kl. Flughäfen in der Nähe von Metropolregionen Mittelgr., kl. Flughäfen in Ferienregionen, gelegentlich auch Großlughäfen Mittelgr., kl. Flughäfen, Hubs im Zu- & Abbringerdienst Überw. internationale Großflughäfen, mittelgroße Flughäfen Flughäfen Point-to-PointPoint-to-PointPoint-to-Point, Zu- & Abbringer in Hub- & Spoke-Systemen Hub-and-SpokeStreckentyp Homogen, meist Airbus 320 bzw. Boing 737 150-250 PAX Heterogen, kl. bis mittelgr. Jets, selten Großraumflugzeuge 150-250 PAX Eher heterogen, Embraer-Bombadier- Jets und Turboprobs 19-120 PAX Heterogen, Airbus-, Boing-Jets 130-800 PAX Flotte Kontinental, gelegentlich auch Domestic Primär Kontinental, gelegentlich auch Interkontinental Domestic, KontinentalDomestic, Kontinental, Interkontinental Aktionsraum Preisgünstiger Linienverkehr auf aufkommensstarken Strecken im Point-to- Point-System Gelegenheitsverkehr zu Feriendestinationen Linienverkehr im Pointto-Point-System zw. dezentralen Orten und als Hub-Zu- & -Abbringer Linienverkehr im Hub & Spoke-System zu zentralen Orten Hauptmerkmale Low Cost CarrierLeisure CarrierRegional CarrierNetwork Carrier Geschäftsmodelle im Luftverkehr Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 222 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 223 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement222 Verkehr. Tendenziell beschränkter Flottentyp mit hoher Kapazitätsauslastung. (4) Regional Carrier oder Regionalfluggesellschaften bieten Linienverkehre zwischen dezentralen Orten mit geringem Verkehrsaufkommen im Pointo-Point-System an mit dem Einsatz von Flugzeugen mit Sitzplatzkapazität von unter hundert Sitzen, die oft als Zubringerdienste organisiert sind. Der Aktionsraum ist somit inländisch und kontinental. Regional-Carrier- Flotten bestehen aus wenigen kleineren Flugzeugtypen, die insbesondere für mittelgroße und kleine Flughäfen ausgerichtet sind. Zielgruppen sind überwiegend Geschäftsreisende für ein Beförderungskonzept, das auf zwei Beförderungsklassen (business, economy) ausgerichtet ist. Insgesamt lässt sich bezüglich der Entwicklung der einzelnen Geschäftsmodelle eine Konvergenz über alle Modelle hinweg erkennen, die mit weiteren Differenzierungen das Zukunftsszenario des Airlinegeschäfts charakterisiert. Kooperationen von Fluggesellschaften ergeben sich als operative Beziehungen hinsichtlich technischer Zusammenarbeit, Vertriebsabkommen oder Poolabkommen mit Leistungsaustausch. Mit Code Sharing wird ein Marketingabkommen zwischen Fluggesellschaften bezeichnet mit der Fluggesellschaften Flüge unter einer gemeinsamen Flugnummer (code) zum Verkauf anbieten und durchführen. Strategische Allianzen schließlich haben einen langfristigen Charakter und sollen sowohl Wettbewerbsvorteile ausbauen als auch zukünftige Wettbewerbspositionen sichern. Mit strategischen Allianzen werden weiterhin Synergiepotenziale und Vorteile einer höheren Auslastung der Flugzeuge, eines gemeinsamen Marketings, der Ausweitung des Streckennetzes sowie einer Kooperation von Service- oder Wartungselementen verbunden. Die drei großen Allianzsysteme im Luftverkehr sind Star Alliance, Skyteam und Oneworld. Zu den zentralen Management-Funktionen von Fluggesellschaften gehören das Slotmanagement, das Yieldmanagement sowie das Netz- und Hubmanagement: ●● Beim Slotmanagement stellt die Notwendigkeit einer systematischen Zuweisung von Zeitnischen zum Start und zur Landung auf Flughäfen die zentrale Funktion dar. Der Begriff ,Slot‘ bezeichnet ein Zeitfenster oder allgemein einen Zeitraum, indem ein Flugzeug eine Flugbewegung vollzieht. Slots können Start-, Lande-, Einflug- oder Überflugzeiten sein. Die Notwendigkeit zu einer Slot-Zuteilung (slot allocation) entstand durch die Wachstumsschübe im Luftverkehr und den Engpässen der Kapazitäten an Flughäfen und bei der Flugsicherung. Man unterscheidet folgende Arten von Slots: (a) Airport-Slots werden als Start- bzw. Landezeiten über die Flughafenkoordinatoren im Voraus den Fluggesellschaften zugeteilt und dienen als Planungswerte für die nächste Flugperiode. (b) Airway-Slots bezeichnen Zeitfenster für einen Flug (Start, Überflug, Landung), die aufgrund der aktuellen Wetter- und Verkehrssituation am Flugtag zugeteilt werden. Sie sind also tagesaktuelle Werte. Die Verteilung von Slots ist zum Einen in umfassenden Regelwerken festgelegt, wie z. B. Worldwide Scheduling Guidelines der IATA, etc., sowie wird nach Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 222 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 223 9.4 Luftverkehrsmanagement 223 einer Primär- und Sekundärverteilung oder in Form von Slot-Tausch (slotswap) oder im Slot-Handel vergeben. Ziele des Slotmanagements einer Fluggesellschaft sind eine optimale Verwendung des gegebenen Slot-Portfolios, sowie die Sicherung des slot-seitigen Wachstumspotenzials. Daraus abgeleitet werden strategische und operative Management-Aufgaben. Ein strategisches Slotmanagement dient der langfristigen Sicherung der Lande- und Startkapazitäten an slot-kritischen Flughäfen, der Gestaltung zukünftiger Flugpläne bezüglich der Slot-Vergabe sowie der Beobachtung und Entwicklung von Wettbewerbsaktivitäten zu deren Optimierung. Zum operativen Slotmanagement gehören das Slothandling, die Bewertung von slot-seitigen Realisierungsmöglichkeiten bei Flugänderungen, Slotexchange, die Abstimmung von Tauschprozessen mit Kooperationspartnern oder anderen Fluggesellschaften sowie das Slotmonitoring einsclhießlich Sicherung und Überwachung der Slot-Nutzung. ●● Yieldmanagement, d. h. Buchungssteuerung oder Revenue Management, ist ein Instrument zur Ertragsoptimierung bei gegebenen Kapazitäten durch eine dynamische Preissteuerung mit Integration eines computergestützten Informationssystems. Yieldmanagement verbessert über ein Buchungssteuerungssystem die Verfügbarkeit der Flugleistung für den Kunden mit der höchsten Zahlungsbereitschaft, unter der Prämisse, dass unterschiedliche Nachfrager (Geschäfts- oder Privatreisende) eine Flugreise zu verschiedenen Zeitpunkten unterschiedlich bewerten – Geschäftsreisende mit hoher Zahlungsbereitschaft buchen spät, Privatreisende mit niedriger Zahlungsbereitschaft buchen früh. Yieldmanagement ist dadurch dynamische Preispolitik und Kapazitätssteuerung gleichermaßen, weil die Flugleistung im Zeitablauf zu unterschiedlichen Preisen verkauft wird. Unterscheidbare Funktionen von Yieldmanagement sind: Abbildung 9.12: Idee des Yieldmanagements Marketing Yieldmanagement Preis Produkt Kommunikation Distribution Kapazitätssteuerung Preis-Mengen- Steuerung Überbuchungssteuerung Idee des Yieldmanagements Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 224 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 225 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement224 (a) Preis-/Mengensteuerung (fare and seat mix management) legt für jede Buchungsklasse einen Preis und ein Sitzplatzkontingent fest. Die Größe einer Buchungsklasse wird aufgrund von Nachfrageprognosen und der Wahrscheinlichkeit des Sitzplatzverkaufs für jede Buchungsklasse ermittelt. Yieldmanagement-Systeme steuern die Buchungsverläufe für Flüge dann automatisch, wie z. B. durch das Seat-Nesting-Verfahren, das verhindert, dass ein höherwertiger Tarif nicht gebucht werden kann und gleichzeitig und günstigerer Tarif verkauft wird oder durch das Bid-Pricing-Verfahren, bei dem eine Netz-Ertragswertigkeit des Kunden berücksichtigt und damit eine verkehrsstrombezogene Buchungssteuerung ermöglicht wird. (b) Überbuchungssteuerung (overbooking management) bezeichnet ein Buchungsmanagement, bei dem nach Überschreiten der Kapazitätsgrenze für einen Flug weitere Buchungen akzeptiert werden, weil Fluggäste (z. B. durch Stornierungen, Umbuchung, Noshows, etc.) nicht-genutzte Sitzplatzkapazitäten erzeugen. Overbooking Management soll deshalb ein optimales Überbuchungslevel pro Buchungsklasse schaffen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht liegt die optimale Überbuchungsrate dort, wo das Maximum der Nettoertragskurve, d. h. der Ertrag aus zusätzlich verkauften Reservierungen (Überbuchung) abzüglich der prognostizierten Fehlmengenkosten (Abweisungsrate) erreicht wird. (c) Kapazitätsanpassungsmanagement erfolgt zusätzlich entweder über Fluggerätwechsel (Dynamic Fleet Management), flexible Passagierkabine (Movable Class Dividers/MCD, Convertable Seats/CVS), Upgradings oder Downgradings oder Flight Checks. Vereinfacht lässt sich Yieldmanagement zusammenfassen: Wird für einen Flug eine hohe Passagiernachfrage prognostiziert, werden günstige Buchungsklassen geschlossen, um möglichst viele Plätze an teueren Buchungsklassen verkaufen zu können. ●● Eine weitere wichtige Managementfunktion für Fluggesellschaften stellt das Netz- und Hubmanagement dar. Ziele eines Netz- und Hubmanagements sind es zu befliegende Märkte festzulegen, Drehkreuze (hubs) mit Umsteigeverbindungen oder ein dezentrales Flugnetz (Nonstop-Verbindung) aufzubauen, die Festlegung von Flugfrequenzen, Flugzeuggrößen und Startzeiten, einschließlich der dafür erforderlichen Flottenplanung. Im Hubmanagement wird über die Zusammenführung der Passagierströme in einem Hub das Flugplanangebot effizient gestaltet und damit eine steigende Anzahl von Verbindungsmöglichkeiten angeboten. Im Zusammenhang mit Hub-Verkehr unterscheidet man Hub-Arten nach verschiedenen Kriterien wie geographischer Lage (z. B. Hourglass-Hub vs. Hinterland-Hub), Netzstrategie (z. B. Foundation-Hub vs. Reliever-Hub), Produkt (z. B. Fracht-Hub vs. Passage- Hub), strukturelle Gestaltung (z. B. Random-Hub vs. Complex-Hub) und Wellenstruktur (Peaked-Hub vs. Depeaked Hub-/Rolling-Hub). Neben dem Flugplanangebot wird die Qualität eines Hubs maßgeblich beeinflusst durch Pünktlichkeit, Frequenzdichte, Lounges, Non-Aviation-Business, Infrastruktur, Sicherheitsmanagement, etc. Teilprozesse im Netzmanagement sind Netzentwicklung mit Netzstrategie, Flottenoptimierung und Kapazitätsplanung, Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 224 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 225 9.4 Luftverkehrsmanagement 225 Netzplanung mit Flugroutengestaltung, Kapazitätsoptimierung, etc. sowie die Netzsteuerung mit kurzfristiger Kapazitäts- und Tarifanpassung, Yieldmanagement, etc. Airports stellen eine weitere Betriebsform des Luftverkehrs dar, Airportmanagement umfasst demnach die Betrachtung von Managementaufgaben im Luftverkehr, d. h. Märkte und Betriebstypen von Flughäfen, deren Geschäftsfelder sowie Leistungs- und Kostenstrukturen. Flughäfen bezeichnen zunächst Knotenpunkte für inter- und intramodale Verkehrsströme, wobei die Kernfunktion eines Flughafens die Wegesicherungsfunktion ist, d. h. die Bereitstellung von Flächen und Anlagen für Starts und Landungen von Verkehrsflugzeugen. Mit der Abfertigungsfunktion werden alle Leistungen bezeichnet, die zur Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen erforderlich sind, insbesondere die Abfertigung der Fluggeräte, der Passagiere sowie der Fracht. Airport-Betriebstypen lassen sich nach folgenden vier Kriterien einteilen: (1) Nach dem Luftverkehrsgesetz (§ 6 Abs. 1 LuftVG) werden Flugplätze unterscheiden nach Flughäfen, wie z. B. Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen, etc., Landeplätzen, wie z. B. Verkehrslandeplätzen, Sonderlandeplätzen, etc., einschließlich Hubschrauberlandeplätzen sowie Segelfluggeländen. (2) Nach der Airports Council International (ACI) werden Flughäfen nach jährlichen Passagierzahlen in vier Gruppen eingeteilt. Gruppe 1: > 25 Mill. Passagiere pro Jahr (z. B. Atlanta, Chicago, Frankfurt/M, etc.); Gruppe 2: 10–25 Mill. Passagiere pro Jahr (z. B. Barcelona, Wien, Zürich, Düsseldorf, etc.), Gruppe 3: 5–10 Mill. Passagiere pro Jahr (z. B. Genf, Hannover, Köln/Bonn, Stuttgart, etc.), Gruppe 4: < 5 Mill. Passagiere pro Jahr (z. B. Nürnberg, Salzburg, Frankfurt/Hahn, etc.). (3) Nach der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) werden internationale Verkehrsflughäfen (> 500.000 Paxe pro Jahr) und regionale Verkehrsflughäfen (< 500.000 Paxe pro Jahr) sowie weitere Flughäfen (z. B. Werksflughäfen, etc.) unterschieden. (4) Nach sonstigen Kriterien können Airports eingeteilt werden nach technischen Einrichtungen, z. B. Startbahnlänge, mögliche Betriebsstufen des Instrumenten-Lande-Systems oder nach Kriterien der Air Traffic Control (ATC) in kontrollierte und unkontrollierte Flugplätze, weiterhin nach deren Funktion im Luftverkehrsnetz als Megahubs (Großdrehkreuz) oder nach der Einteilung durch Slot-Koordination in nicht-koordinierte, flugplanvermittelte und koordinierte Flughäfen. Als Strategiekonzepte für die Entwicklung von Flughäfen lassen sich unterscheiden Hub-Flughafenstrategie (z. B. Frankfurt/M, etc.), Hybridmodelle ohne eindeutige Spezialisierung (z. B. Köln/Bonn, etc.), Spezialisierung auf Billigfluggesellschaften (z. B. Frankfurt/Hahn, etc.), Frachtflughäfen (z. B. Leipzig/Halle, etc.) und kooperative Flughafensysteme (z. B. Fraport, etc.). Geschäftsfelder eines Flughafens lassen sich durch folgende abgrenzbare Bereiche näher bestimmen: (a) Aviation, d. h. Einrichtungen und Dienstleistungen, die direkt mit dem Flugbetrieb in Verbindung stehen, (b) Bodenverkehrsdienste/Ground-Handling, d. h. Einrichtungen und Dienstleistungen zur Abfertigung von Passagieren, Gepäck Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 226 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 227 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement226 und Fracht, (c) Non-Aviation, d. h. Einrichtungen und Dienstleistungen, die nicht unmittelbar mit dem Flugbetrieb in Verbindung stehen. Entwicklungen zeichnen sich einerseits durch Privatisierung von Fughäfen aus, andererseits durch eine Deregulierung der Bodenverkehrsdienste, schließlich verzeichnen Flughäfen einen grundsätzlichen Funktionswandel mit der Entwicklung von neuen Geschäftsfeldern, wie etwa Facility-Management, IT-Management und Verkehrs- und Terminalmanagement. Entwicklungspotenziale von Flughäfen werden in der Regel der Flughafenstruktur zur Leistungserstellung zugeordnet, d. h. landseitigen Komponenten, Terminalkomponenten und luftseitigen Komponenten. Mit dem Ausbau von Airportlogistikzentren in geographischer Nähe zu unternationalen Verkehrsflughäfen werden Distritubutionszentren geschaffen, die insbesondere Vor- und Nachlauf von Luftfahrttransporten mit Value Addit Services ausstatten. Dabei unterscheidet man zwei Betriebsformen von Distributionszentren: (1) Inbound-Logistikzentren, die Waren des Luftverkehrs regional oder länderüberrgreifend verteilen. (2) Outbound-Logistikzentren, deren Schwerpunkt eine weltweite Versorgung darstellt, die im Global-Sourcing-Prozess eine bedeutsame Rolle spielt. 9.4.3 Leistungs und Kostenstrukturen im Luftverkehr Luftfracht stellt das spezifische Logistik- oder Cargoprodukt des Luftverkehrs dar, das von Fluggesellschaften in weltweiten Netzwerken von geplanten Linienflügen angeboten wird. Durch Kooperationen können die Kapazitäten einzelner Fluggesellschaften in Bezug auf Cargoprodukte kombiniert und damit optimiert werden. Teilweise wird Luftfracht in Passagierflugzeugen transportiert, Fluggesellschaften, die in der Luftfracht ein eigenes Geschäftsfeld entwickelt haben (Cargo), nutzen darüber hinaus reine Frachtflugzeuge. Besondere Merkmale von sogenannten Aircargo-Produkten sind kleine Kundengruppen (z. B. Industrieunternehmen, Spediteure, etc.), die Imparität der Verkehrsströme (z. B. One-Way-Product, etc.) und die Heterogenität von Luftfrachtgütern. In den Netzwerken der Luftfracht spielt der Umschlag auf Hubs eine zentrale Rolle mit der Folge einer Multiplikatorwirkung von Hubsystemen sowie einer Konzentration von Cargoverkehren. Anbieter von Cargo-Produkten bzw. deren Voraussetzungen lassen sich wie folgt segmentieren: (a) Infrastructure Providers stellen eine immobile Infrastruktur für logistische Dienstleitungen dar, z. B. Flughäfen, (b) Capacity Providers stellen eine mobile Infrastruktur für logistische Dienstleister dar, z. B. Luftfrachtgesellschaften, (c) Freight Forwarders handeln mit Kapazitäten mobiler Infrastruktur-Dienstleister, z. B. Luftfrachtspediteure, schließlich (d) Integrators, die ein weltweit integriertes Transportnetz mit verkehrsträger übergreifender Transportkette bereitstellen. Zur Messung der Leistungsstrukturen von Fluggesellschaften, lassen sich qualitative und quantitative Kennzahlen unterscheiden: ●● Qualitative Leistungskriterien von Fluggesellschaften wie Kundenzufriedenheit, Servicequalität, etc., lassen sich über komplexe Kennzahlen ermitteln. Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 226 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 227 9.4 Luftverkehrsmanagement 227 ●● Quantitative Leistungskriterien werden über Sitz- und Nutz- bzw. Frachtladefaktoren bestimmt. Der Sitzladefaktor (SLF) ist ein Quotient aus PKT (Passenger Kilometers Transported/beförderte Passagiere x Entfernung in Kilometer) und SKO (Seat Kilometers Offered/angebotene Sitz x Entfernung in Kilometer). Der Nutz- bzw. Frachtladefaktor (NLF) ist ein Quotient aus TKT (Tonne Kilometers Transported/Gesamtladung in Tonne x Entfernung in Kilometer) und TKO (Tonne Kilometers Offered/Payload (Nutzlast) in Tonne x Entfernung in Kilometer). Kostenstrukturen von Fluggesellschaften lassen sich über eine Systematisierung der Kostenarten einer Airline (Total Operating Costs/TOC) unter Bezug zu Fluggeräten nach Einzelkosten (Direct Operating Costs/DOC) und Gemeinkosten (Indirect Operating Costs/IOC) unterscheiden; weiterhin beschäftigungsabhängig fixe und variable Kosten. Der wirtschaftliche Erfolg einer Fluggesellschaft im Netz- und Hubmanagement wird durch die Strecken- bzw. Netzergebnisrechnung abgebildet, die Kostenträgerstück- und Kostenträgerzeitrechnungen darstellen mit dem Zweck, den einzelnen Kostenträgern Kosten und Erlöse eines Fluges möglichst ursachengerecht zuzuordnen. Die Streckenergebnisrechnung (SER) legt den Fokus auf das Ergebnis einer einzelnen Flugstrecke unter Berücksichtigung der Erlöse/Onboard gesamt er löse, abzüglich der direkten, variablen Kosten, d. h. beförderungsabhängige und flugabhängige Kosten/Onboard Deckungsbeitrag I, abzüglich der direkten Fixkosten, d. h. Flugzeugmusterund Stationsfixkosten/Onboard Deckungsbeitrag II, abzüglich der indirekten Fixkosten, d. h. Verwaltungskosten/Overhead, ergibt das Onboard-Ergebnis/ Streckenergebnis. Die Netzergebnisrechnung (NER) stellt im Kern eine Kostenträgerzeitrechnung dar, wobei der Kostenträger die Flugnummer eines Kalendertages ist, die Netzergebnisrechnung wird dann als mehrstufige Deckungsbeitragsrechnung bezüglich einzelner Teilstrecken oder Teilnetze dargstellt. Leistungsstrukturen von Flughäfen können über eine Klassifizierung des vielfältigen Leistungsangebots und Aufgaben eines Airports in zwei Segmente, Aviation und Non-Aviation, unterschieden werden: SKO seat kilometers offered Sitzkilometer PKT passenger kilmeters transported verkaufte Sitzkilometer SLF seat load factor Sitzladefaktor TKO tonne kilometers offered angebotene Tonnenkilometer TKT tonne kilometers transported bezahlte Tonnenkilometer NLF weight load factor Nutzladefaktor Quantitative Verkehrskennzahlen für Fluggesellschaften Abbildung 9.13: Quantitative Verkehrskennzahlen von Fluggesellschaften Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 228 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 229 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement228 ●● Innerhalb des Segments Aviation geht es primär um die Bereitstellung der Infrastruktur und um Airportmanagement, d. h. die Rahmenbedingungen zur Durchführung des Flugbetriebs (Teilsegment Airport) sowie um die Voraussetzungen zur Abfertigung des Flugbetriebs sowie aller Dienstleistungen für die boden- und luftseitige Abfertigung (Teilsegment Handling). ●● Das Segment Non-Aviation umfasst Dienstleistungen, die nicht unmittelbar dem Flugbetrieb zuzuordnen sind, z. B. Gastronomie, Hotellerie, Kongresszentren, landseitige Verkehrsanbindung, etc. Insgesamt stellen diese Entwicklungen neue wirtschaftliche und strategische Anforderungen an ein Airportmanagement. Denkbare Entwicklungsgestaltungen von Flughafenbetreibern bestehen darin, Kapitalverflechtungen, Allianzbildung und Kooperationen zwischen verschiedenen Flughäfen herzustellen. Zur Messung der Leistungsstrukturen von Flughäfen werden Passagierzahlen, Flugbewegungen, die durchschnittliche Anzahl von Sitzen pro Flug, das Höchstabfluggewicht (Maximum Take-Off Weight/MTOW), Frachtaufkommen und Serviceleistungen unterschieden. Kostenstrukturen von Flughäfen können über Entgeltsysteme für Flughafeneinrichtungen und Flughafendienstleistungen erfasst werden, die für deren Benutzer die Kostenstrukturen darstellen. Flughafenerlöse lassen sich einteilen nach Verkehrseinnahmen, d. h. Erlösen aus dem Aviationsbereich und den Bodenverkehrsdiensten, und kommerziellen Einnahmen, d. h. Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich. Im Aviationsbereich fallen z. B. Lande- und Passagierentgelte an, Abstellentgelte sowie Emission und Lärmentgelte. Im Zusammenhang mit Bodenverkehrsdiensten werden Vorfeldabfertigungsentgelte und Verkehrsabfertigungsentgelte veranschlagt. 9.5 Trends, Aufgaben und Literatur 9.5.1 Trends Folgende allgemeine Trends lassen sich für das nationale und internationale Verkehrsträgermanagement beziehungsweise für außerbetriebliche Transportsysteme in der Logistik angeben: } Î Tr en d s }Î In der Verkehrsträgerlogistik werden die einzelnen Subsysteme Landverkehr, Wasserverkehr und Luftverkehr zunehmend als Netzwerk und als Konkurrenzbeziehungsgefüge mit vergleichbaren Strukturen sowie spezifischen Managementfunktionen wahrgenommen, da zur Sicherung der Mobilität intermodale Verkehrskonzepte angeboten werden. }Î Verkehrsträgersysteme des Land-, Wasser- und Luftverkehrs zeichnen sich zunehmend durch Kapazitätsanpassungsentwicklungen aus. Dies betrifft sowohl die infrastrukturbezogenen Systeme (Vergleiche Stra- ßen-, Schienen- und Luftverkehrswegeausweitung; effiziente Streckenführungen, Erweiterungsinvestitionen und Maßnahmen der effektiven Zusammenführung der Infrastruktur/Telematik) als auch transportmit

Chapter Preview

References

Zusammenfassung

Der perfekte Einstieg in die Logistik

Das Lehrbuch behandelt den klassischen Lehrstoff der Logistik und berücksichtigt gleichzeitig auch aktuelle Entwicklungen. Ziel des Buches ist es, den theoriebezogenen und praxisrelevanten Stoff der Logistik zu verzahnen.

Das Lehrbuch erläutert die wichtigsten Logistik-Themen:

* Unternehmenslogistik

* Beschaffungslogistik

* Produktionslogistik

* Distributionslogistik

* Entsorgungslogistik.

Neben Supply Chain Management werden auch logistische Supportsysteme, wie IT-Management, Marketingmanagement und Controlling dargestellt.

"In der Gesamtbeurteiiung liegt für den Logistikinteressierten ein gelungenes Werk mit einer soliden Darstellung des Stoffes unter Berücksichtigung der innovativen Logistikthemen vor. Darüber hinaus bietet das Buch Unternehmen und Organisationen die Möglichkeit, sich an den beschriebenen Ansätzen zu orientieren und damit eine ?passende" Logistik zu implementieren bzw. fortzuentwickeln." in: Der Betriebswirt 02/12