Jürgen Elvert, Das Netzwerk der Häfen in:

Zeitschrift für Ideengeschichte, page 14 - 25

ZIG, Volume 15 (2021), Issue 1, ISSN: 1863-8937, ISSN online: 1863-8937, https://doi.org/10.17104/1863-8937-2021-1-14

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C.H.BECK, München
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14 Im 15. Jahrhundert verfügten die Europäer über das notwendige geographische und navigatorische Wissen, um die Weltmeere zu erkunden. Vor allem waren die technischen Voraussetzungen für überseeische Entdeckungsfahrten gegeben. Diese Unternehmungen unterschieden sich von den vorangegangenen, eher zufälligen Kontakten einzelner Europäer mit nichteuropäischen Zivilisationen in aller Regel dadurch, dass ihnen ein – wenngleich wenig ausgefeilter – Plan zugrunde lag, der die Erlangung ökonomischer Vorteile, die Erweiterung politischer Einflusssphären und schließlich auch die Fortsetzung des Kampfes gegen die Ausbreitung des Islams vorsah. Infolgedessen überzogen die Europäer die Welt mit einem dichten Netz von maritimen Handels- und Verkehrswegen zum Transport von Menschen, Gütern und Informationen. Über dieses Netz wurden europäische rechtliche Normen und moralische Werte in alle Teile der Welt transferiert, was die weitere Entwicklung der davon betroffenen Regionen nachhaltig bis in die Gegenwart beeinflusste. So wurden Eroberungen in Übersee üblicherweise nach europäischem Vorbild gestaltet. Das betraf nicht nur die räumliche Ordnung der unterworfenen oder neu gegründeten Siedlungen und Städte, sondern bezog sich auch auf das geltende Recht und die christlich geprägten moralischen Maßstäbe, im Guten wie im Bösen. Europäische Häfen als Knotenpunkte eines weltweiten Handelsnetzes Eine zentrale Voraussetzung für die europäischen Erkundungsfahrten in den Atlantik, Indik und Pazifik im 16. Jahrhundert war das vergleichsweise gut ausgebaute Netz von Hafenstädten, das sich seit der Antike in Europa entwickelt hatte. Europäische Seefahrer und Kaufleute hatten jahrhundertelang die meisten europäischen Küstenlinien und -regionen erkundet und vermessen. Durch gezielte Beobachtung natürlicher Verhältnisse oder durch Nutzung von eigens zu diesem Zweck entwickelten Instrumenten hatten sie gelernt, sich in unbekannten Gewässern zurechtzufinden und zu bewegen. Überdies entwickelten sie neue Techniken zum Bau von Schiffen, die so groß und stabil waren, dass sie den Herausforderungen von langen Überseereisen standhalten konnten. In diesem Zusammenhang dürfen auch die mit der Jü rg e n e lv e rt Das Netzwerk der Häfen 15 Hanse gewachsene Infrastruktur sowie die im Rahmen des Hansehandels erworbenen nautischen, logistischen, ökonomischen und administrativen Kenntnisse und Kompetenzen der Akteure nicht unterschätzt werden. Hilfreich war ferner das Geflecht von Handelshäfen mit entsprechend ausgebauter Hafenlogistik und ebenso erfahrenem Personal entlang der europäischen Küsten, schließlich waren die Seehandelsbeziehungen zwischen den Hafenstädten der Hanse und dem Mittelmeerraum gut und eng. Nicht zuletzt war im Laufe der Zeit ein dichtes Netz geschäftlicher und persönlicher Beziehungen zwischen den Handelshäusern im Hanseraum, in Portugal, Spanien und dem weiteren Mittelmeerraum entstanden. Dieses europäische Seehandelsnetz bildete um 1500 eines von weltweit fünf Fernhandelsnetzen, von denen drei bereits miteinander verknüpft waren. Neben dem europäischen gab es ein vorwiegend über Land verlaufendes transasiatisch-mongolisches Handelsnetz, auf dem Waren von der Westküste des Pazifiks über Land bis an die Ostküste des Mittelmeers gelangten, von wo die Güter dann auf Schiffen, die zumeist unter der Flagge italienischer Seerepubliken fuhren, übernommen und weiter nach Europa transportiert wurden. Daneben bestand ein land- und seegestütztes arabisches Handelsnetz, das übers Meer die Küsten des Indischen Ozeans von der Straße von Malakka im Osten bis zur südostafrikanischen Küste im Westen miteinander verband, den Persischen Golf und das Rote Meer einschloss, zu Land den afrikanischen Kontinent nördlich des Äquators bediente und in der Levante mit dem europäischen Seehandelsnetz verbunden war. Die Schiffe der italienischen Seerepubliken hatten schon im Mittelalter das europäische mit dem transasiatisch-mongolischen und dem arabischen Fernhandelsnetz verknüpft. Den Wohlstand, zu dem Venedig, aber auch Amalfi, Genua und Pisa dadurch gelangten, verdankten sie vor allem ihrer Monopolstellung im östlichen Mittelmeerraum, wo sie – nur gelegentlich von Piraten gestört – lange Zeit dafür sorgten, dass die von den europäischen Notabeln so begehrten «Schätze des Orients» in möglichst großen Mengen ins Abendland gelangten. Mit dem Vordringen des Islams im Verlauf des 15. Jahrhunderts wurde diese Monopolstellung allerdings zunehmend gefährdet. Im Schatten dieses Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen Konflikts wuchs Portugal im Westen des Kontinents zu einem ernsthaften Konkurrenten der Italiener heran, da es den Seeweg um das Kap der Guten Hoffnung jahrzehntelang als Monopolist bediente und damit die Grundlage für den Aufstieg Lissabons zum lange Zeit führenden europäischen Fernhandelshafen schuf. Zwei weitere Fernhandelsnetze existierten auf dem amerikanischen Kontinent, und zwar ein mittelamerikanisch-aztekisches nördlich des Äquators sowie ein von den Inka genutztes Handelsnetz im Andenraum südlich davon entlang der südamerikanischen Westküste. Diese beiden Netze waren autonom und dienten ausschließlich der Versorgung der indigenen Bevölkerung. Im 16. Jahrhundert war das europäische Handelsnetz einzigartig in seiner Dynamik. Das ist unter anderem auf die vergleichsweise große Mobilität und gute Ausbildung der Europäer jener Zeit zurückzuführen. Auf dieser Grundlage entwickelte sich das dichte europaweite Kommunikationsnetz, über das die kulturelle und wirtschaftliche Heterogenität der europäischen Staatenwelt, in der die vielen Stadtstaaten, Fürstentümer, Bistümer und Königreiche, die untereinander in einem ständigen Wettbewerb standen, ausgeglichen werden konnte. Dieser Ausgleich wiederum begünstigte die Entwicklung hin zur europäischen Moderne und schuf die Voraussetzungen für die erfolgreichen Vorstöße über die Grenzen Europas hinaus.1 Antwerpen als Zentrum der Weltwirtschaft im 16. Jahrhundert Um den reibungslosen Umschlag der Schiffsladungen aus Übersee nach Europa und umgekehrt der europäischen Güter nach Übersee zu gewährleisten, bedurfte es eines dichten Netzes leistungsfähiger Häfen. Hier fanden die europäischen Schiffseigner seit dem Mittelalter eine vergleichsweise gut ausgebaute Infrastruktur vor, die kontinuierlich erweitert worden war. Die im Verlauf des 16. Jahrhunderts wachsenden Warenströme stimulierten die Entwicklung solcher Häfen zusätzlich. Besonders niederländische Häfen profitierten von dieser Entwicklung, daher werden Antwerpen und Amsterdam im Folgenden besonders ausführlich zu betrachten sein. Ihre Bedeutung erklärt sich mit Kolonialwaren Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen 1 Siehe dazu http://ieg-ego.eu/ de/threads/europaeische-netzwerke/wirtschaftliche-netzwerke#Handelsnetzwerke [22.7.2020]. 16 17 ihrer günstigen geographischen Lage etwa auf halber Strecke zwischen den nordost- und nordwesteuropäischen Häfen und denen der Iberischen Halbinsel sowie Südeuropas, also an einer der wichtigsten Seehandelsrouten des ausgehenden Mittelalters und der Frühen Neuzeit. Hier trafen Schiffer, die sich auf den Seehandel mit nordwest- und nordosteuropäischen Häfen spezialisiert hatten, auf Kollegen, die im Mittelmeerhandel tätig waren. Antwerpen konnte sich deshalb in den ersten Jahrzehnten des 16. Jahrhunderts zum wichtigsten Umschlagplatz für oberdeutsche Kaufleute wie die Fugger, Welser oder Hochstetter entwickeln, die dort eigene Niederlassungen errichteten, über die sie die Abwicklung ihrer Im- und Exportgeschäfte erledigten. Anfangs ging es ihnen um den Export von mitteleuropäischen Edelmetallen, vornehmlich Silber, später vor allem um Teilhabe am boomenden Gewürzhandel. Schätzungen haben ergeben, dass etwa die Hälfte aller im Verlauf des 16. Jahrhunderts über Antwerpen eingeführten Importe in das Alte Reich weitertransportiert wurden, während der Anteil aus dem Reich stammender Exportgüter nur bei etwa 20 Prozent lag.2 Die für Mittel- und Süddeutschland bestimmten oder von dort stammenden Waren wurden über den Rhein von und nach Antwerpen transportiert, wobei Köln als Stapel- und Umschlagplatz eine besondere Rolle zukam. Für die Handelsbeziehungen mit Norddeutschland und dem Ostseeraum wurde die traditionsreiche Hansestadt Hamburg wichtig, die dadurch den Niedergang der Hanse abfedern und sich im Laufe der folgenden Jahrhunderte zum bedeutendsten deutschen Seehafen und zum Tor für den Atlantik- und Überseehandel weiterentwickeln konnte. Dazu trug auch bei, dass während des niederländischen Aufstands gegen die spanische Krone viele flämische Kaufleute aus Antwerpen flüchteten und sich in Hamburg niederließen.3 Der Aufstieg Antwerpens im 16. Jahrhundert erfolgte jedoch keineswegs nur infolge der Bedeutung des Hafens als Umschlagplatz. Hatten anfangs hauptsächlich portugiesische Kaufleute ihre Gewürze und andere Exotika über Antwerpen nach ganz Europa vertrieben, ließen sich in den folgenden Jahrzehnten Kaufleute aus ganz Europa in der Scheldestadt nieder und wickelten von dort ihre Seehandelsgeschäfte ab. Das trug entscheidend Kolonialwaren Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen 2 Donald James Harreld: High Germans in the Low Countries. German Merchants and Commerce in Golden Age Antwerp (The Northern World 14), Boston 2004, S. 239. 3 Ebd. 18 Kolonialwaren dazu bei, dass Antwerpen in der Mitte des 16. Jahrhunderts zum Zentrum der damaligen Weltwirtschaft aufstieg, wo sich allmählich ein europaweit agierendes Finanz- und Handelswesen herausbildete. Von der Schelde wurden über den Atlantik die wichtigsten Häfen der Iberischen Halbinsel und des Mittelmeers angelaufen. Dort endete zudem eine der großen transeuropäischen Landhandelsrouten, die Antwerpen mit Mittel- und Süddeutschland sowie der italienischen Halbinsel verband. Über den Ärmelkanal gelangte man in kurzer Zeit nach England oder weiter die Nordsee hinauf bis nach Skagen, von wo die Seehandelsroute durch den Öresund in die Ostsee führte.4 So lag Antwerpen gewissermaßen auch am Schnittpunkt eines weltumspannenden Handelsnetzwerks: Pfeffer traf aus Asien und Silber aus Amerika ein, während Güter aus dem Ostseeraum durch den Öresund und Produkte aus dem Mittelmeerraum über den transkontinentalen Handelsweg in die Stadt gelangten.5 In Hafennähe entstand eine ganz eigene industrielle Infrastruktur, die sich auf die Weiterverarbeitung von eingeführten Waren spezialisierte. Das waren etwa Betriebe, in denen englische Tuche endverarbeitet wurden, andere verlegten sich auf das Abpacken von Gewürzen oder die Raffinade von Zucker und Salz. Etwa zwei Drittel der weiterverarbeiteten Güter wurden in das Alte Reich geliefert, das im 16. Jahrhundert über keinen Seehafen verfügte, dessen Leistungsfähigkeit auch nur annähernd dem Antwerpens gleichkam. Die Erfolgsgeschichte der Stadt endete mit dem Ausbruch des Spanisch-Niederländischen Krieges. Spätestens 1585, nach der Rückeroberung Antwerpens durch die Spanier und der Schließung der Schelde für den Handelsverkehr, kam das Handels- und Finanzgeschäft der Stadt weitgehend zum Erliegen.6 Etwa zwei Drittel der ursprünglich rund 100 000 Einwohner flüchteten aus der Stadt, die meisten nach Norden in den von Spanien unabhängigen Teil der Niederlande, wo sie zu einer beträchtlichen Stärkung der Wirtschaftskraft beitrugen.7 Für die Wirtschaft des Alten Reiches bedeutete die Eroberung Antwerpens durch spanische Truppen einen deutlich spürbaren Einschnitt, für die Stadt markierte sie das Ende einer langen Blütezeit. Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen 4 Artur Attman: Dutch Enterprise in the World Bullion Trade 1550–1800, Uppsala 1983, S. 230. 5 Rolf Walter: Geschichte der Weltwirtschaft. Eine Einführung, Köln 2006, S. 120. 6 Reinhard Wendt: Vom Kolonialismus zur Globalisierung. Europa und die Welt seit 1500, Paderborn 2007, S. 114. 7 Ebd. 19 Kolonialwaren Amsterdam als maritimes Kompetenzzentrum An ihre Stelle trat Amsterdam – der bedeutendste Hafen der von Spanien unabhängigen Sieben Vereinigten Provinzen. Im Gegensatz zu Antwerpen, wo die europäischen Kaufleute jahrzehntelang das Geschehen bestimmt hatten, ohne dass sich das städtische Patriziat sonderlich um die Stadtentwicklung gekümmert hätte, wurde Amsterdam von den politischen und wirtschaftlichen Eliten des neu entstandenen Staates gezielt zu einer europäischen Wirtschaftsmetropole ausgebaut. Als vorteilhaft erwies sich dabei wiederum die zentrale Lage der Stadt, wo sich fast alle wichtigen europäischen See- und Landhandelsrouten kreuzten. Überdies war hier – genauer: im Zaanstreek nördlich von Amsterdam – im Laufe des 16. Jahrhunderts das Zentrum des niederländischen Schiffbaus entstanden. Darüber hinaus wurde Amsterdam zum Zentrum einer systematisch kommerzialisierten Landwirtschaft, die den Bedarf der vergleichsweise großen Bevölkerung der Vereinigten Niederlande weitgehend decken und die Abhängigkeit von Lebensmittelimporten aus anderen Teilen Europas möglichst gering halten sollte. Aufgrund der topographischen Besonderheiten und der Bodenbeschaffenheit gelang die Selbstversorgung vor allem in der Weidewirtschaft. Milch und Milchprodukte wurden sogar in so großen Mengen produziert, dass einiges in den Export ging. Beim Getreide blieben die Niederlande hingegen weiterhin auf Importe angewiesen,8 die freilich zumeist auf niederländischen Schiffen eintrafen, so dass auch bei den Getreideimporten wenigstens ein Teil der Wertschöpfungskette dem Land selbst zugutekam. Die niederländischen Schiffer konnten im Spätsommer und Herbst im Ostseeraum Getreide laden und in den europäischen Süden transportieren, wo es sehr begehrt war und gute Preise erzielte. Üblicherweise hielten sie sich dann in den kalten Monaten des Jahres in den eisfreien Regionen im Süden Europas auf, wo sie Salz oder Wein luden und damit Waren, die wiederum in den Niederlanden und Nordeuropa stark nachgefragt waren.9 Oft bewegten sie sich auf diesen Handelsrouten, ohne ihre niederländischen Heimathäfen anzulaufen. Damit begründeten sie ein Bewegungsmuster, das als voorbijlandvaert bekannt werden sollte und bedeutete, dass die niederländischen Schiffe, von Norden Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen 8 Walter: Geschichte der Weltwirtschaft, S. 143f. 9 Dazu Jan Luiten van Zanden/ Milja van Tielhof: Roots of growth and productivity change in Dutch shipping industry, 1500–1800, in: Explorations in Economic History 46 (2009), S. 389–403, hier S. 391. kommend, an den Niederlanden vorbei ohne Zwischenaufenthalt direkt weiter nach Süden segelten. Die Ursprünge der voorbijlandvaert sind nicht genau bekannt, überliefert sind Fahrten niederländischer Salzschiffe von Frankreich in den Ostseeraum bereits für das 15. Jahrhundert, wohingegen Getreidetransporte aus dem Baltikum nach Spanien und Portugal noch um 1530 von Zeitgenossen als ein vergleichsweise neues Phänomen bezeichnet wurden.10 Unter Ausnutzung ihrer günstigen geographischen Lage und des damit verbundenen Wettbewerbsvorteils gegenüber Schiffseignern aus anderen, weniger zentral gelegenen europäischen Hafenstädten konnten die niederländischen Schiffseigner sich also gewissermaßen im «Windschatten» der Hanse unter Nutzung der hanseatischen Seeverkehrswege und Handelsbeziehungen im Verlauf des 16. Jahrhunderts zu den führenden Transporteuren der Alten Welt entwickeln. Zugleich legten sie damit den Kapitalgrundstock für das niederländische Gouden Eeuw, das «Goldene Zeitalter» des 17. Jahrhunderts. Die Tradition der voorbijlandvaert erklärt im Übrigen auch, warum sich Amsterdam in diesen Jahrzehnten weniger zu einem Stapelplatz entwickelte, wo Waren gelagert oder umgeschlagen wurden, als vielmehr zu einem maritimen Kompetenzzentrum, wo die Verwaltungszentralen der Schiffseigner ansässig waren und sich allmählich ein veritabler maritimer Servicesektor herausbildete. Von hier aus wurden nicht nur die Schiffe dirigiert, sondern es entstand auch ein auf den Seefernhandel spezialisiertes Banken- und Versicherungswesen. Ein weiterer Aspekt der voorbijlandvaert bezieht sich auf die signifikante Produktivitätssteigerung des niederländischen Seehandels und damit auf ein Novum im europäischen Seefernhandel insgesamt. Lange Zeit hatten Fahrten ohne Ladung, also unter Ballast, die Produktivität des Seehandels stark eingeschränkt. Schiffe, die unter Ballast oder nur mit geringer Beiladung in skandinavische Häfen einliefen, um Holz zu laden oder in englischen Häfen Kohle an Bord zu nehmen, waren ein vertrautes Bild. Das hieß aber, dass die Transportkosten und – damit direkt verbunden – die Preise der Waren selber entsprechend hoch waren. Als mit der voorbijlandvaert die Transportkosten der Güter durch die Vermeidung von Ballastfahrten gesenkt wurden, verringerten 20 Kolonialwaren 10 Ebd. 11 Ebd., S. 391. 12 Ebd., S. 390. 13 Ebd., S. 391f. 14 Michael North: Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere, München 2016, S. 122. sich auch deren Marktpreise, was sich unmittelbar in einer Erhöhung der Nachfrage niederschlug und den Bedarf an Transportraum wachsen ließ.11 Auch darauf konnten die Niederländer angemessen reagieren, hatten sie doch seit Ende des 15. Jahrhunderts das Design ihrer Schiffe permanent verbessert.12 Jede Schiffsgeneration, die im Verlauf des 16. Jahrhunderts in niederländischen Werften auf Kiel gelegt wurde, verfügte über bessere Segel- und Transporteigenschaften. Am Ende dieses etwa hundertjährigen Entwicklungsprozesses stand schließlich mit der Fleute das seinerzeit wohl modernste und leistungsfähigste Frachtschiff der Welt.13 In Zaanstreek konnte es in vergleichsweise großer Stückzahl unter dem Einsatz neuester Fertigungstechniken gebaut werden. Mit ihren neuen Schiffstypen, neuen Handelspraktiken wie dem Kommissionshandel und neuen Zahlungsformen wie dem bargeldlosen Zahlungsverkehr konnten sich die Niederlande in wenigen Jahrzehnten zur führenden europäischen Handelsnation entwickeln.14 21 Abb. 1 Rückkehr der Schiffe «Overijssel», «Vriesland», «Mauritius» und «Hollandia» von der indischen Handelsexpedition nach Amsterdam. Gemälde von Andries van Eertvelt, 1599. 22 Der Fall Amsterdam zeigt, dass mit Wettbewerbsfähigkeit nicht nur die Überlegenheit der europäischen Akteure im Indischen Ozean und in Amerika erklärt werden kann, sondern auch die innereuropäischen Verhältnisse und Entwicklungen. So konnten die spanischen und portugiesischen Akteure im Zuge der ersten, also der iberischen Expansionswelle, aufgrund von Wettbewerbsvorteilen zwar den Estado da Índia aufbauen und den transatlantischen Seehandel zwischen der Alten und der Neuen Welt dominieren. Doch dann gerieten beide Monarchien an die Grenzen ihrer Handlungsfähigkeit, und das führte zum Verlust der Kontrolle über die innereuropäischen Entwicklungen. Nachteilig wirkte sich auch aus, dass beide Expansionsräume, also der portugiesische im Osten und der spanische im Westen, strikter staatlicher Kontrolle unterlagen, ausgeübt durch die Casa da Índia in Lissabon beziehungsweise die Casa de Contratación in Sevilla. Das vorrangige Interesse beider Kronen war es, möglichst großen wirtschaftlichen Nutzen aus ihren Einflusssphären zu ziehen. Auch wenn mangels ausreichender staatlicher Finanzmittel in beiden Fällen in großem Umfang auf privates Kapital beim Aufbau des Handelsnetzes im Indischen Ozean beziehungsweise der Errichtung des spanischen Kolonialreichs in Amerika zurückgegriffen werden musste, unterlag der Kapitaleinsatz zumindest nominell strikter staatlicher Kontrolle. Zwar haben beide Länder eine Zeitlang durchaus erheblichen ökonomischen Nutzen aus ihren jeweiligen Einflusssphären gezogen, doch die wirtschaftliche Dynamik des Überseehandels konnte sich unter der staatlichen Kontrolle und Lenkung nicht in dem Maße entfalten, wie es in einem weniger regulierten System möglich gewesen wäre.15 Überdies verhinderte die Fokussierung auf die jeweiligen Überseeverbindungen die Einbindung in das innereuropäische Seehandelsnetz, das gerade im 16. Jahrhundert erhebliche Veränderungen und Modernisierungsprozesse durchlief. Hafenstädte als Laboratorien der europäischen Moderne Mit dem Überseehandel entwickelte sich zunächst in Lissabon, später auch in portugiesischen Handelsniederlassungen anderswo in Europa ein ebenso schwunghafter wie lukrativer Tier- und Kolonialwaren Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen 15 Vgl. dazu Pieter Emmer: The Organisation of Global Trade: the Monopoly Companies, 1600–1800, in: European Review, 22/1 (2014), S. 106–115, hier S. 106f. 23 Mirabilienhandel, an dem sich portugiesische feitores beteiligten und ebenso Kaufleute aus anderen Teilen Europas. Wurden die Tiere und sonstigen Güter anfangs hauptsächlich über Portugal und Mittelmeerhäfen wie Marseille eingeführt, wuchs im Verlauf des 16. Jahrhunderts die Bedeutung der Atlantik- und Nordseehäfen für diese Form des Warenumschlags. Neben Amsterdam entwickelten sich besonders London und Lorient zu bedeutsamen Handelsplätzen für Exotika.16 Von hier aus wurden die Importe aus Übersee an Empfänger in ganz Europa geliefert. Dabei dienten kleinere Tiere wie Papageien oder Affen vorwiegend dem wohlhabenden Bürgertum als prestigeträchtiger Nachweis ihres Wohlstands und ihrer Weltläufigkeit, während größere Tiere wie Elefanten und Nashörner als Statussymbole des Hochadels begehrt waren. Nicht selten wurde das Sammeln von Exotika zum Anlass genommen, um Kunst- oder Wunderkammern beziehungsweise Menagerien einzurichten. Diese vermittelten den staunenden Untertanen einen Eindruck von der Macht des jeweiligen Fürsten und ermöglichten darüber hinaus einen ersten Kontakt mit der Fauna und Flora, die jenseits der Grenzen des europäischen Kontinents existierten.17 Es ist daher zu vermuten, dass manche Abenteurer, die seit dem 16. Jahrhundert in die Welt hinaussegelten, erst durch den Besuch eines solchen Kabinetts oder durch Berichte über die merkwürdigen Exponate in derlei Einrichtungen auf die Idee kamen, ihr Glück in anderen Teilen der Welt zu suchen Der Import von Nutzpflanzen sorgte nicht nur für eine Veränderung der Ernährungs- und Konsumgewohnheiten in Europa, sondern auch für eine nachhaltig veränderte europäische Kulturlandschaft insgesamt. Man denke in diesem Zusammenhang an die verschiedenen Formen des Orientalismus als Modeerscheinung oder an die Entwicklung der europäischen Tee- und Kaffeehauskultur. Die Entwicklung der europäischen Wissenschaftslandschaft und damit letztlich auch der europäischen Zivilisation der Moderne insgesamt ist stark beeinflusst – wenn nicht geprägt – von dem Wunsch, ja der Notwendigkeit, die zahlreichen neuen, infolge der Begegnungen mit dem nichteuropäischen «anderen» nach Europa gelangten Informationen zu verstehen. Dies betrifft die Ausdifferenzierungen der Wissenschaften in Europa ebenso Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen 16 Eric Baratay/Elisabeth Hardouin Fugier: Zoo. Von der Menagerie zum Tierpark, Berlin 2000, S. 18. 17 Ebd. 24 Kolonialwaren wie die Aufnahme bestimmter nichteuropäischer Stilelemente in die neuzeitliche europäische Malerei und Architektur. Die bedeutenden europäischen Hafenstädte der Frühen Neuzeit waren also nicht nur Umschlagplätze von Menschen und Gütern, sondern auch Zentren maritimen Wissens über Schiffbau und Seefahrt und die damit verbundenen Voraussetzungen und Folgen. Es waren die Orte, in denen Informationen aus dem Hinterland gesammelt wurden, wo man sie diskutierte, gegebenenfalls modifizierte oder transformierte, bevor sie dann in alle Teile der Welt verbreitet wurden. Umgekehrt trafen Informationen aus Übersee zunächst in den europäischen Hafenstädten ein, wo sie ausgewertet wurden und schon erste Wirkung entfalten konnten, bevor sie ins Hinterland gelangten. So lässt sich am Beispiel von Hafenstädten die Verbindung von Kommunikation, Wissenszirkulierung und Innovationsprozessen, die Rahmenbedingungen und Voraussetzungen für Modernisierungen darstellen, exemplarisch beleuchten. Die typische hafenstädtische Infra- und Sozialstruktur, die sich mit der europäischen Moderne herausgebildet hat, bietet nach wie vor den am besten geeigneten Rahmen für den Umschlag von Gütern, und so profitieren diese Orte noch immer von ihrer Rolle als Knotenpunkt. Hafenstädte müssen weltoffen angelegt sein. Diese Weltoffenheit spiegelt sich im Verhalten der hafenstädtischen Bevölkerung, deren Bereitschaft, sich auf Neues einzulassen und dieses in vorhandene Strukturen, Denk- und Verhaltensmuster zu integrieren, in der Regel ausgeprägter ist als im Hinterland. Nicht von ungefähr haben sich in der Geschichte vor allem Hafenstädte immer wieder als Keimzellen intellektueller und kultureller Avantgarden erwiesen. Die Interaktion zwischen europäischen Mächten im Zuge der europäischen Expansion nach Übersee ebenso wie die zwischen Europa und der außereuropäischen Welt erscheint somit als eine Art Dialog, durch den die Gestalt der Welt ebenso geformt und geprägt wurde wie die Europas und der auf diese Weise Europa und die Welt in ein neues Verhältnis zueinander stellte, ja einander näherbrachte. Die moderne Schifffahrt machte es möglich, die getrennten Erdteile über das Meer zu vernetzen und das Schicksal der auf ihnen lebenden Menschen miteinander zu verknüpfen. In diesem globalen Netzwerk bildeten und bilden 25 Hafenstädte die Knotenpunkte, ohne die das Netzwerk nicht funktioniert hätte und nicht funktionieren würde. Die Hafenstädte, in denen die Wechselwirkungen zwischen Europa und der Welt zuerst, unmittelbar und ungefiltert ihre ganze Dynamik entfalten konnten, wurden somit gewissermaßen zu Laboratorien der europäischen Moderne, weil in ihnen – bildlich gesprochen – großangelegte Experimente stattfanden, welche die Entwicklung auch der Gesellschaften im Hinterland des Kontinents stark und nachhaltig beeinflussten. Jürgen Elvert: Das Netzwerk der Häfen Bildnachweis: Abb. 1: © Bridgeman Images.

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Im 15. Jahrhundert verfügten die Europäer über das notwendige geographische und navigatorische Wissen, um die Weltmeere zu erkunden. Vor allem waren die technischen Voraussetzungen für überseeische Entdeckungsfahrten gegeben. Diese Unternehmungen unterschieden sich von den vorangegangenen, eher zufälligen Kontakten einzelner Europäer mit nichteuropäischen Zivilisationen in aller Regel dadurch, dass ihnen ein – wenngleich wenig ausgefeilter – Plan zugrunde lag, der die Erlangung ökonomischer Vorteile, die Erweiterung politischer Einflusssphären und schließlich auch die Fortsetzung des Kampfes gegen die Ausbreitung des Islams vorsah. Infolgedessen überzogen die Europäer die Welt mit einem dichten Netz von maritimen Handels- und Verkehrswegen zum Transport von Menschen, Gütern und Informationen. Über dieses Netz wurden europäische rechtliche Normen und moralische Werte in alle Teile der Welt transferiert, was die weitere Entwicklung der davon betroffenen Regionen nachhaltig bis in die Gegenwart beeinflusste.

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Die Zeitschrift für Ideengeschichte fragt nach der veränderlichen Natur von Ideen, seien sie philosophischer, religiöser, politischer oder literarischer Art. Herausragende Fachleute aus allen Geisteswissenschaften gehen in Originalbeiträgen der Entstehung, den zahlreichen Metamorphosen, aber auch dem Altern von Ideen nach. Dabei erweist sich manch scheinbar neue Idee als alter Hut. Und umgekehrt gilt es, in Vergessenheit geratene Idee neu zu entdecken.

Die internationale Politik der letzten Jahre, die sich erneuernden Wertedebatten und die intensiv erlebte Wiederkehr der Religionen lassen keinen anderen Schluß zu: Die politische und kulturelle Gegenwart wird von Ideen geprägt, spukhaft oft, doch mit enormer Wirksamkeit. Wer diese Gegenwart verstehen will, kommt nicht umhin, Ideengeschichte zu treiben.

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Die Zeitschrift für Ideengeschichte wird von den drei großen deutschen Forschungsbibliotheken und Archiven in Marbach, Weimar und Wolfenbüttel sowie dem Wissenschaftskolleg zu Berlin gemeinsam getragen. Mögen die Quellen der Zeitschrift im Archiv liegen, so ist ihr intellektueller Zielpunkt die Gegenwart. Sie beschreitet Wege der Überlieferung, um in der Jetztzeit anzukommen; sie stellt Fragen an das Archiv, die uns als Zeitgenossen des 21. Jahrhunderts beschäftigen.