Andreas Fahrmeir, Stern des Südens. Kleine Weltgeschichte des Mercedes in:

Zeitschrift für Ideengeschichte, page 111 - 114

ZIG, Volume 15 (2021), Issue 1, ISSN: 1863-8937, ISSN online: 1863-8937, https://doi.org/10.17104/1863-8937-2021-1-111

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C.H.BECK, München
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111 Konzept & Kritik a n d r e a s Fa h r m e i r Stern des Südens Kleine Weltgeschichte des Mercedes Es gehört zur Eigentümlichkeit von Kolonialwaren, dass sie auf dem Weg von der Produktion in Lateinamerika oder Afrika zum Konsum in Europa neu erfunden werden können. Kaffee ist ein Beispiel: Durch die Ausstellung von Säcken, Plantagenbildern oder Schiffen kann seine Herkunft aus der Ferne betont werden – verbunden vielleicht mit dem Versprechen, durch den Kauf werde etwas gegen globale Ungerechtigkeit unternommen. Durch die Verarbeitung in lokalen Röstereien, die es inzwischen an vielen größeren und kleinen Orten gibt, kann er aber auch eingemeindet werden. Den «Eintracht Frankfurt Kaffee – Eine Frankfurter Spezialität» trinkt man vermutlich in erster Linie für die «Eintracht». Nun ist Kaffee ein Beispiel für eine Kolonialware, deren Konsum zwei Schritte voraussetzt: Die Ernte der Bohnen, deren Anbau aus klimatischen Gründen nicht überall möglich ist, und die Verarbeitung zu «Kaffee», die fast überall (und überall unterschiedlich) erfolgen kann. Das ist bei deutschen Automobilen etwa anders. Hier reist Ware von Europa in die Welt und der besondere Wert liegt meist in der Form, in der sie die Fabrik verlassen hat. Das Produkt ist also, heimische Serienproduktion einmal vorausgesetzt, überall gleich, offen ist dagegen, wofür es steht. Mein Mercedes ist größer als deiner ist ein satirischer Roman des nigerianischen, später in die USA emigrierten Autors Nkem Nwankwo aus dem Jahr 1975.1 Das Umschlagbild der Erstausgabe zeigt ein Paar in einem glänzenden Cabriolet mit Stern auf der Kühlerhaube. Er trägt einen Anzug mit Einstecktuch, sie ein schulterfreies Kleid. Im Hintergrund sieht man Bäume und Berge. Die Konzernwerbung hätte sicher nichts gegen das automobile Genrebild einzuwenden gehabt – allenfalls gegen den Inhalt, denn das eigentliche Traumauto im Buch ist ein Jaguar. Dessen Wert ist – im Gegensatz zum Mercedes – allerdings weniger klar beziffert – ein «500er» ist eben ganz offensichtlich mehr als doppelt so viel wie ein «200er». Dennoch ist Mercedes nicht nur bei Nkem das stärkere Symbol. Um das Problem der Wirtschaft Westafrikas zu charakterisieren, das durch den Export von Agrarprodukten und Öl und die Verwendung der Erlöse für den Konsum ausländischer Luxusprodukte durch eine kleine Oberschicht entsteht, werden gerne die Mercedes Benz auf den Straßen herangezogen.2 Der Weg eines Mercedes von Land zu Land kann Wohlstandsgefälle markieren. In Alexander McCall Smiths The No.1 Ladies‘ Detective Agency werden in Südafrika gestohlene 112 Jahre führte daher zu Unternehmenszusammenschlüssen (Daimler fusionierte 1926 mit Carl Benz & Cie.) und sie zwang auch zu einer Konzentration auf kleinere und günstigere Autos, wobei Mercedes selbst bei seinem Billigmodell 170 auf das mittlere Marktsegment zielte.7 Zweck dieser Strategie war es, die Konkurrenz aus dem Ausland vom heimischen Markt zu verdrängen und mehr zu exportieren. Es waren die Märkte außerhalb Europas, die nun besonders lukrativ schienen: Britisch-Indien, Teile Afrikas und Australien. Bereits im Oktober 1923 war eine Vertretung für die «bekannten Kontinentalen Mercedes-Autos» im australischen Queensland zu besetzen; ein Auto gab es bei der Gelegenheit auch zu bewundern.8 Der Erfolg war aber offenbar nicht dauerhaft, denn 1927 gab es in Brisbane keinen Mercedes-Händler (mehr).9 1929 wurde trotzdem ein eigens für Australien entwickelter Traktor vorgestellt, der, so ein Bericht des Australasian vom 5. Oktober, «märchenhaft» sparsam sei und auch bei Kälte zuverlässig starte, genau wie die Laster dieser Marke. Mercedes appellierte somit zwar weiter an solvente Käufer – etwa die, die bereit waren, besonders viel dafür zu zahlen, dass sie den schnellsten Sportwagen besaßen –,10 aber stärker an ein sehr viel preisbewussteres Publikum. Es ist nur auf den ersten Blick paradox, dass die Einbindung der Daimler-Benz AG in die Vorkriegspolitik der NS-Diktatur dieser Tendenz zur Globalisierung des Vertriebs nicht den geringsten Abbruch tat: Es lag also durchaus im Kalkül des Regimes, beim Export von Fahrzeugen Verlust zu machen, solange es dadurch möglich war, in signifikantem Umfang Devisen zu ergattern. Obgleich sich Mercedes weiter bemühte, dabei einen der exklusiveren Ränge zu behaupten, wurde die Marke international verbreiteter – und die bereits ausgelieferten Autos, Traktoren und Laster wurden ja für ihre Besitzer selbst im Zweiten Weltkrieg nicht zum unmittelbaren Kriegsgegner. Das mag dazu beigetragen haben, dass der Ein- Mercedes-Limousinen nach Botswana, manchmal sogar nach Zaire weiterverkauft – wo sie trotz wachsenden Gebrauchs, Alters und fehlender Fahrgestellnummern noch immer besonders begehrenswert und auffällig bleiben.3 Andere Assoziationen fehlen in Afrika offenbar: Die Rolle von Daimler-Benz als Rüstungsunternehmen und die Geschichte der Firma im Nationalsozialismus, die besonders durch Hitlers besondere Affinität für diese Marke prominent sichtbar war, spielt keine Rolle. Zudem scheint in diesen Beispielen die Spannweite der Bedeutungen, die auf die Automarke projiziert werden, recht eng auf das Luxusfahrzeug fokussiert. Es fehlt das über viele Kilometer in Ehren angerostete ehemalige Taxi, das noch einigermaßen tuckert, aber eben weder besonders wertvoll noch besonders schick ist. Der Weg zum besonderen Status des Mercedes ist nicht frei von Zufällen. Gewiss lassen sich Carl Benz und Gottlieb Daimler unter «die deutschen Genies» einordnen,4 aber die Entwicklung marktgängiger Automobile hatte gerade um 1900 viel mit internationaler Kooperation und der Suche nach globalen Märkten zu tun, die sich nicht zuletzt in der Entscheidung für den Namen Mercedes spiegelt.5 Diese Ausrichtung war nicht nur auf europäischen Märkten erfolgreich: Am 24. April 1907 berichtete beispielsweise der Referee in Sydney über die Ankunft von drei neuen Mercedes-Autos. Einer der Käufer hatte bereits eines in seiner Garage und trotzdem den neuen Wagen extra in London in Augenschein genommen. Kein Wunder: Die Preise bewegten sich damals zwischen £ 1350 und £ 2500, das wären heute rund £ 144 000 und £ 266 000; würde man die Entwicklung von Einkommen (und nicht von Preisen) zugrunde legen, dann reicht die Spanne sogar von £ 860 000 bis £ 1,6 Millionen. Die Position der Marke änderte sich freilich nach dem Ersten Weltkrieg. 1922 entsprach der Börsenwert der Daimler A.G. nur noch dem Verkaufspreis von 94 der eigenen Fahrzeuge.6 Die Krise der 1920er Konzept & Kritik 113 lich stärker ins Bewusstsein, dass einige davon überhaupt noch in Betrieb waren. In der sozialistischen Welt dagegen gab es wohl nur ein Autokino. Es wurde 1966 in Dar es Salaam eröffnet und machte erst 1986 der amerikanischen Botschaft Platz.16 Ziel dieser etwas ungewöhnlichen Einrichtung war der Wunsch, Großbritannien (wo es damals praktisch keine Autokinos gab) und dem Rest der Welt zu zeigen, dass man mindestens ebenso modern sein konnte wie sie, und zugleich zu dokumentieren, dass der Sozialismus zumindest in Tanganyika durchaus konsumfreudig war. Dem entsprachen großzügige staatliche Kreditprogramme für den Erwerb von Autos, die es auch der Mittelschicht ermöglichten, einen im Ausland gebauten Wagen zu erwerben, etwa, um damit ins stieg in internationale Märkte nach Ende des Krieges recht reibungslos gelang und Autos nun vollends zu zentralen Objekten einer deutschen Globalgeschichte werden sollten.11 Bereits 1951 entstand in der australischen Provinz Victoria wieder ein Vertriebsnetzwerk für Mercedes, wobei erneut die Sparsamkeit (ca. 6 Liter auf 100 km) der Diesel-170-Limousinen das zentrale Verkaufsargument war.12 Der nächste große Erfolg, über den in Australien berichtet wurde, war ein Vertrag mit Argentinien, wohin 1953 aus Deutschland 3000 dieser Wagen geliefert werden sollten – als Bauteile für Taxis, die in einem neuen Werk vor Ort montiert wurden.13 1958 folgte ein Werk in Australien selbst, das den Markt im Süd-Ost-Pazifik und dem Fernen Osten bedienen sollte.14 Damit ging eine erneute Verschiebung der Positionierung auf dem Markt einher. 1960 wurden in Australien neue Modelle eingeführt, die ab £ 2870 (heute als Preise ca. € 53 000, als Arbeitseinkommen ca. € 168 000) kosten sollten.15 Für «den» Mercedes als Objekt ergab sich mithin allmählich eine Situation, die in manchem jene vor 1914 mit jener der Zwischenkriegszeit kombinierte: eine globale Präsenz mit Werken und Verkaufsstellen – zumindest im «Westen» – sowie eine Positionierung nahe der Spitze des Luxusmarktes und damit als Gegenstand der Polarisierung. Kaum etwas scheint so sehr für die Kultur des Kapitalismus der 1950er und 1960er Jahre zu stehen wie das Autokino. Es setzt massenhaften Zugang zu Fahrzeugen ebenso voraus wie die Verfügbarkeit von größeren Flächen in der Nähe von Städten und die Bereitschaft von Unternehmern, diese mit einer Projektionswand und Lautsprechern auszustatten. In Teilen Westeuropas gewann das Autokino mit einer gewissen Verspätung ebenfalls an Boden, um allerdings recht bald der Konkurrenz von Fernsehen und Videorecorder Platz zu machen. Erst wegen des Gebots der sozialen Distanzierung in unserer Corona-Jetztzeit, die Autokinos natürlich gut erfüllen können, trat vermut- Andreas Fahrmeir: Stern des Südens 114 Konzept & Kritik 1 Nkem Nwankwo: My Mercedes is Bigger than Yours, London / New York 1975, dt. Mein Mercedes ist größer als deiner, Wuppertal 1979. Vgl. Emeka Okeke-Ezigbo: The Automobile as Erotic Bride: Nkem Nwankwo’s My Mercedes Is Bigger Than Yours, in: Critique: Studies in Contemporary Fiction 25 (1984), H. 4, S. 199–208. 2 Celestin Monga: Commodities, Mercedes-Benz & Structural Adjustment. An Episode in West African Economic History, in: Emmanuel Kwaku Akyeampong (Hg.): Themes in West Africa’s History, Athens, OH u.a. 2006, S. 227–264. 3 Alexander McCall Smith: The No. 1 Ladies’ Detective Agency, New York 1998 u.ö., Kapitel «Big Car Guilt». 4 Philippe Meyer: Le génie allemand. Portraits, Paris 2017, S. 340–343. 5 Vgl. Immo Sievers: AutoCars: Die Beziehungen zwischen der englischen und der deutschen Automobilindustrie vor dem Ersten Weltkrieg, Frankfurt/M. 1995. 6 Lyndon Moore: What was the Market Value of Daimler During the German Hyperinflation?, in: Economic Inquiry 49 (2011), S. 172f. 7 Reinhold Bauer: Per aspera ad astra. Zu den Krisenreaktionen des deutschen Automobilbaus in den frühen 1930er Jahren und deren mittelfristigen Folgen, in: Technikgeschichte 78, S. 25–44; Carsten Thieme: Daimler-Benz zwischen Anpassungskrise, Verdrängungswettbewerb und Rüstungskonjunktur 1919–1936, Stuttgart 2004. 8 Brisbane Courier, 11. Oktober 1923. 9 Sunday Mail (Brisbane), 23. Januar 1927. 10 Smith’s Weekly (Sydney), 17. Oktober 1925. 11 Vgl. Dirk van Laak: 1964: VW-Käfer in Mexiko gebaut – Mobilität für die Welt und Manfred Grieger, 2015: Deutsche Autos und die Welt, in: Andreas Fahrmeir (Hg.): Deutschland: Globalgeschichte einer Nation, München 2020, S. 720–724 bzw. S. 854–858. 12 Z. B. Truth (Sydney), 8. Juli 1951. 13 The Northern Miner, 5. Dezember 1953. 14 The Canberra Times, 28. Juni 1958. 15 The Biz (Fairfield), 13. April 1960. 16 Laura Fair: Drive-In Socialism. Debating Modernities and Development in Dar es Salaam, Tanzania, in: American Historical Review 118 (2013), S. 1077–1104. Kino zu fahren (wobei das Autokino auch Fußgänger, die mit dem Bus kamen, willkommen hieß). Gegen all das sprach trotz der demonstrativen persönlichen Bescheidenheit des Staatspräsidenten Julius Nyerere, der selbst längere Strecken zu Fuß ging, und trotz der Tatsache, dass sich die individuelle Motorisierung auf die Hauptstadt konzentrierte, offenbar nichts. Schwierig wurde es vor allem bei einer Marke. Der Ankauf von 17 Mercedes für regionale Verwaltungschefs war ein Anlass, 1967 und 1971 die gesamte Verwaltung förmlich an das Gebot sozialistischer Sparsamkeit zu erinnern – was wiederum private Sehnsüchte nach dem Statussymbol bestärkt haben mag. Gegen diese Sehnsucht sprach freilich nicht nur die damit verbundene Ungleichheit, sondern auch die Idee des besonders wertvollen Fabrikwagens, denn dieser fügte sich nicht gut in eine Autokultur ein, die weniger das fertige Serienprodukt als individuelle Umbauten im lokalen Stil honorierte. Für diese eigneten sich günstigere Modelle dann doch besser.

Zusammenfassung

Es gehört zur Eigentümlichkeit von Kolonialwaren, dass sie auf dem Weg von der Produktion in Lateinamerika oder Afrika zum Konsum in Europa neu erfunden werden können. Kaffee ist ein Beispiel: Durch die Ausstellung von Säcken, Plantagenbildern oder Schiffen kann seine Herkunft aus der Ferne betont werden – verbunden vielleicht mit dem Versprechen, durch den Kauf werde etwas gegen globale Ungerechtigkeit unternommen. Durch die Verarbeitung in lokalen Röstereien, die es inzwischen an vielen größeren und kleinen Orten gibt, kann er aber auch eingemeindet werden. Den «Eintracht Frankfurt Kaffee – Eine Frankfurter Spezialität» trinkt man vermutlich in erster Linie für die «Eintracht». Nun ist Kaffee ein Beispiel für eine Kolonialware, deren Konsum zwei Schritte voraussetzt: Die Ernte der Bohnen, deren Anbau aus klimatischen Gründen nicht überall möglich ist, und die Verarbeitung zu «Kaffee», die fast überall (und überall unterschiedlich) erfolgen kann.

References

Zusammenfassung

Die Zeitschrift für Ideengeschichte fragt nach der veränderlichen Natur von Ideen, seien sie philosophischer, religiöser, politischer oder literarischer Art. Herausragende Fachleute aus allen Geisteswissenschaften gehen in Originalbeiträgen der Entstehung, den zahlreichen Metamorphosen, aber auch dem Altern von Ideen nach. Dabei erweist sich manch scheinbar neue Idee als alter Hut. Und umgekehrt gilt es, in Vergessenheit geratene Idee neu zu entdecken.

Die internationale Politik der letzten Jahre, die sich erneuernden Wertedebatten und die intensiv erlebte Wiederkehr der Religionen lassen keinen anderen Schluß zu: Die politische und kulturelle Gegenwart wird von Ideen geprägt, spukhaft oft, doch mit enormer Wirksamkeit. Wer diese Gegenwart verstehen will, kommt nicht umhin, Ideengeschichte zu treiben.

Die Zeitschrift für Ideengeschichte wendet sich an die gebildete Öffentlichkeit. Darüber hinaus strebt sie als Forum der Forschung und Reflexion eine fachübergreifende Kommunikation zwischen allen historisch denkenden und argumentierenden Geisteswissenschaften an.

Die Zeitschrift für Ideengeschichte wird von den drei großen deutschen Forschungsbibliotheken und Archiven in Marbach, Weimar und Wolfenbüttel sowie dem Wissenschaftskolleg zu Berlin gemeinsam getragen. Mögen die Quellen der Zeitschrift im Archiv liegen, so ist ihr intellektueller Zielpunkt die Gegenwart. Sie beschreitet Wege der Überlieferung, um in der Jetztzeit anzukommen; sie stellt Fragen an das Archiv, die uns als Zeitgenossen des 21. Jahrhunderts beschäftigen.