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Michael Ketterl, 24.2 Besonderheiten von Beteiligungen an Containerschiffen in:

Jochen Drukarczyk, Dietmar Ernst (Ed.)

Branchenorientierte Unternehmensbewertung, page 604 - 610

3. Edition 2010, ISBN print: 978-3-8006-3654-9, ISBN online: 978-3-8006-4464-3, https://doi.org/10.15358/9783800644643_604

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Michael Ketterl598 24.1 Einleitung Die Beteiligung an geschlossenen Fonds ist oft Bestandteil der Anlagestrategie vermögender Privatinvestoren in Deutschland. Dabei beteiligen sie sich typischerweise an Immobilien- oder Schiffsfonds. Diese Anlagealternativen hatten lange Zeit einen gravierenden Nachteil: der Ausstieg während der Laufzeit war teilweise nur schwer möglich. Das hatte zwei Gründe. Zum einen verfielen regelmäßig steuerliche Verlustvorträge, die das Investment oft erst attraktiv machten, zum anderen fanden sich nur wenige Käufer, die bereit waren, in den Fonds einzusteigen. Durch die Verschärfung der Mindestbesteuerung trat die Eigenschaft von geschlossenen Fonds als Steuersparmodell in den Hintergrund. Die Beteiligung an Schiffsfonds geht nun einen anderen Weg. Durch die Optierung zur Tonnagesteuer sind nahezu steuerfreie Ausschüttungen möglich. Am zweiten Problem, nämlich einen Käufer für die bereits bestehende Beteiligung zu finden, setzen Konzepte für Zweitmarktfonds an. Diese bündeln die Liquidität von Investoren und kaufen bestehende Beteiligungen an. Diese Fonds stellen die Mehrheit der Ankäufer dar. Es haben sich mittlerweile Fondsbörsen etabliert, die Anbieter und Nachfrager zusammen bringen. Ebenso kaufen viele Emissionshäuser Beteiligungen an. Diese Ankäufer müssen ihre Grenzpreise kennen, um rational entscheiden zu können. Es ist das Anliegen dieses Beitrages, Lösungsmöglichkeiten für die Ermittlung eines solchen Grenzpreises aufzuzeigen. Dazu werden zuerst die Besonderheiten der Bewertungssituation und die wesentlichen Einflussfaktoren auf den Wert einer Beteiligung an einem Containerschiff analysiert. Danach soll dargestellt werden, wie sich die Kernprobleme der Bewertungssituation lösen lassen und wie diese Lösungsansätze Eingang in ein Bewertungskalkül finden können. Zur Veranschaulichung schließt sich eine Beispielbewertung an. Die Arbeit basiert grundsätzlich auf der Rechtslage zum 1.1.2009. Im Verhältnis zur vorherigen Auflage ergeben sich Änderungen aufgrund der Einführung der Abgeltungssteuer. Freundlicher Dank gebührt den Verantwortlichen und Mitarbeitern des Emissionshauses Salomon Invest, Hamburg und dessen Tochterunternehmen Deutsche Fondsresearch, Hamburg für die tatkräftige Unterstützung dieses Beitrags durch Informationen und Daten. 24.2 Besonderheiten von Beteiligungen an Containerschiffen In diesem Kapitel sollen die Besonderheiten der Bewertungssituation dargestellt werden, die sich bei der Bewertung von Containerschiffen ergeben. Obwohl die Bewertung der Beteiligung an einem Containerschiff viele Gemeinsamkeiten mit der „normalen“ Unternehmensbewertung einer Kapitalgesellschaft hat, so gibt es doch einige wichtige Besonderheiten. 24.4.7.2 Empirische Restverkaufserlöse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622 24.4.7.3 Optimale Nutzungsdauer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623 24.5 Beispielbewertungen der „NV Portugal Senator“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 24.5.1 Aufbau der Bewertungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 24.5.2 Bewertung der „NV Portugal Senator“ – Variante I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 24.5.3 Bewertung der „NV Portugal Senator“ – Variante II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 626 24.6 Zusammenfassung der Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629 Anhang 1: Entziehbare Überschüsse der „NV Portugal Senator“ Variante I . . . . . . . . . . . . . . . . 630 Anhang 2: Entziehbare Überschüsse der „NV Portugal Senator“ Variante II. . . . . . . . . . . . . . . . 631 24.7 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632 24 Bewertung von Beteiligungen an Containerschiffen 599 24.2.1 Aufbau eines Schiffsfonds In der vorliegenden Bewertungssituation soll der Wert eines Anteils an der Einschiffsgesellschaft bewertet werden. Das ist die Gesellschaft, die das Schiff betreibt. Sie hat meist die Rechtsform einer Kommanditgesellschaft. An dieser Gesellschaft sind in der Regel ein Reeder als persönlich haftender Gesellschafter und die Investoren als Kommanditisten beteiligt. Die Bewertung erfolgt aus der Sicht eines Investors, der eine Beteiligung an einer Einschiffsgesellschaft erwerben möchte. Aus diesem Grund möchte er seinen Grenzpreis ermitteln. Die folgende Darstellung verdeutlicht diesen Sachverhalt. Da die Einschiffsgesellschaft nur ein Schiff betreibt, ist der Wert der Beteiligung maßgeblich vom Wert dieses Schiffes abhängig. Die Bewertung der Beteiligung konzentriert sich also auf die Frage, welchen Wert das Schiff verkörpert. Dabei steht allerdings nicht der Materialwert im Vordergrund, sondern der Ertragswert. Darunter wird die Auffassung verstanden, dass sich der Wert eines Unternehmens oder Projektes aus den an die Kapitalgeber fließenden Zahlungen ergibt. 24.2.2 Gesellschaftsrechtliche Besonderheiten Die Einschiffsgesellschaften haben die Rechtsform der GmbH&Co.KG, sind also Personengesellschaften. Dies stellt eine erste Besonderheit im Vergleich zur Standardsituation der Unternehmensbewertung, der Bewertung von Kapitalgesellschaften, dar. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass es keine Ausschüttungsrestriktionen zu beachten gilt, da es für Personengesellschaften keine analogen Vorschriften zur Ausschüttungsbemessung und Kapitalherabsetzung wie bei Kapitalgesellschaften1 gibt. Bei Personengesellschaften kann jederzeit Kapital im Wege der Entnahme aus dem Unternehmen entzogen werden. Die Entnahmen müssen somit lediglich finanzierbar sein. 1 Relevant sind hier die §§ 58 AktG, 158 AktG, 222–228 AktG, 29 GmbHG, 58 GmbHG. Einschiffsgesellschaft Investor Investor Verkauf der Beteiligung Abb. 24-1: Aufbau eines Schiffsfonds Michael Ketterl600 24.2.3 Steuerliche Besonderheiten Die Einschiffsgesellschaften sind Personengesellschaften, d.h. sie sind steuerlich transparent. Das bedeutet, sie sind kein eigenständiges Steuersubjekt wie Kapitalgesellschaften, sondern es werden die dahinter stehenden Gesellschafter besteuert2. Es werden ausschließlich inländische Investoren betrachtet. Zwar würden auch ausländische Gesellschafter im Rahmen der beschränkten Steuerpflicht3 in Deutschland besteuert, Aussagen über den Durchschnittssteuersatz lassen sich jedoch leichter treffen, wenn nur Inländer betrachtet werden. Die Investoren erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb i.S.d. § 15 EStG, da sie als Kommanditisten Mitunternehmer sind4. Grundsätzlich wird der steuerliche Gewinn nach § 5 EStG unter Beachtung des Maßgeblichkeitsprinzips ermittelt. Es sollen nur Beteiligungen an Containerschiffen betrachtet werden, deren Gesellschaften schon zur so genannten Tonnagesteuer optiert haben. Dies ist die Mehrheit der Einschiffsgesellschaften. Unter dem Begriff Tonnagesteuer versteht man die pauschale Gewinnermittlung für Handelsschiffe im internationalen Verkehr nach § 5a EStG. Der Gewinn wird dabei nach Betriebstagen pro Jahr und gestaffelt nach Tonnage – gemessen in der dimensionslosen Einheit Nettoraumzahl – ermittelt. Ein Beispiel soll die Gewinnermittlung verdeutlichen: Betrachtet wird das Containerschiff MS „Annabelle Schulte“ mit einer Nettoraumzahl (NT) von 15.048. Der Gewinn errechnet sich nach § 5a Abs. 1 EStG wie folgt: 0,92 € * 1000 NT/100 NT = 9,20 € 0,69 € * 9000 NT/100 NT = 62,10 € 0,46 € * 5048 NT/100 NT = 23,22 € Gewinn pro Tag 94,52 € Somit errechnet sich für 350 Einsatztage im Jahr ein Gewinn von 94,52 € * 350 = 33.082,28 €. Dieser Gewinn ist auf Ebene des Gesellschafters anteilig der Einkommenssteuer zu unterwerfen. Mit Wirkung vom Veranlagungszeitraum 2009 besteht für jeden Gesellschafter die Möglichkeit, auf Antrag die Steuerbelastung auf einbehaltene Gewinne anstelle des persönlichen Steuersatzes auf 28,25 % zu begrenzen5. Diese so genannte Thesaurierungsbegünstigung ist im vorliegenden Fall nicht relevant, da Schifffonds in der Regel hohe Ausschüttungen anstreben. In diesem Fall ergibt sich durch die Belastung des Nachversteuerungsbetrages mit 25 % ein steuerlicher Nachteil. Es wird daher im Folgenden davon ausgegangen, dass der zu betrachtende Investor die Thesaurierungsbegünstigung nicht beantragt. Mit der pauschalen Gewinnermittlung ist nach § 5a Abs. 2 S. 2 EStG auch ein etwaiger Gewinn aus der Veräußerung des Schiffes abgegolten. Bei der Gewerbesteuer ergeben sich ebenfalls Abweichungen. Die Gewerbesteuerpflicht der Einschiffsgesellschaft ergibt sich sowohl aus der gewerblichen Tätigkeit (§ 15 Abs. 3 Nr. 1 EStG) als auch aus der Rechtsform der GmbH&CoKG (§ 15 Abs. 3 Nr. 2 EStG). Der nach der Tonnagesteuer ermittelte Gewinn bildet auch die Grundlage für die Ermittlung der Gewerbesteuer, Hinzurechnungen oder Kürzungen kommen nicht in Betracht6. Auch die Gewerbesteueranrechnung nach § 35 EStG kommt nicht zur Anwendung7. In oben dargestellten Beispiel ergibt sich somit ein vorläufiger Gewerbeertrag in Höhe von 33.082,28 €. Dieser ist nach § 11 Abs. 1 GewStG auf volle 100 € nach unten abzurunden und bei Personengesell- 2 Vgl. Djanani, C./Brähler, G. (2004), S. 49–50. 3 Vgl. § 1 Abs. 4 EStG, § 49 Abs. 1 Nr. 2 b EStG i.V.m. § 15 EStG. 4 Vgl. § 15 Abs. 1 Nr. 2 EStG. 5 Vgl. § 34a EStG. 6 Vgl. BMF-Schreiben vom 12.6.2002, Rz. 37. 7 Vgl. § 5a Abs. 5 S. 2 EStG. 24 Bewertung von Beteiligungen an Containerschiffen 601 schaften um einen Freibetrag i.H.v. 24.500 € zu kürzen. Es ergibt sich für einen Hebesatz von 400 % eine Gewerbesteuerschuld von 1.190 €. Wie oben dargestellt, gibt es keine gesellschaftsrechtlichen Ausschüttungsrestriktionen; eine solche könnte jedoch in den Regelungen zum Verlustausgleich für Kommanditisten nach § 15a EStG existieren. Dabei wird dem Kommanditisten der Betrag als Gewinn zugerechnet, in dessen Höhe durch Entnahmen ein negatives Kapitalkonto entsteht oder um den es sich erhöht8. Dies gilt jedoch nicht, falls die ins Handelsregister eingetragene Haftsumme die geleistete Einlage übersteigt. Durch eine Eintragung in das Handelsregister lässt sich diese Ausschüttungsbegrenzung überwinden9. Erwähnenswert ist eine weitere Besonderheit. Beim Wechsel zur Tonnagesteuer ist für jedes Wirtschaftsgut, das unmittelbar dem Betrieb von Handelsschiffen dient, der Unterschiedsbetrag zwischen Buchwert und Teilwert in ein besonderes Verzeichnis aufzunehmen und für jeden Gesellschafter gesondert festzustellen10. Dieser Unterschiedsbetrag ist in den Fällen des § 5a Abs. 4 S. 3 EStG, insbesondere bei Ausscheiden des Gesellschafters, dem Gewinn dieses Jahres hinzuzurechnen. Somit können für den ausscheidenden Gesellschafter beträchtliche Steuerzahlungen entstehen, falls die Anschaffungskosten wesentlich niedriger waren als der Marktpreis zum Zeitpunkt der Optierung zur Tonnagesteuer. Der Käufer der Beteiligung, also der eintretende Gesellschafter, ist von der Problematik des Unterschiedsbetrages nicht betroffen. Da die Bewertung aus Käufersicht erfolgt, soll darauf auch nicht mehr weiter eingegangen werden; ein Grenzpreiskalkül aus Sicht des Verkäufers müsste die Steuerzahlungen aus dem Unterschiedsbetrag genauer betrachten. Die Tonnagesteuer stellt eine steuerliche Subvention der Schifffahrt dar. Sie sorgt dafür, dass die Steuerzahlungen sehr gering ausfallen. Darüber hinaus sind die Steuerzahlungen unabhängig von der wirtschaftlichen Situation der Einschiffsgesellschaft. Solange das Schiff betrieben wird, ist die Höhe der Steuerzahlung sicher. Im Vergleich zur Bewertung von Kapitalgesellschafen fallen einige Besonderheiten ins Auge. Zum einen gibt es keine Besteuerung von Ausschüttungen, da nur ein einziges Steuersubjekt, nämlich der Investor, vorhanden ist. Es entstehen also keine Einkommenssteuereffekte11 durch Ausschüttungen oder Tilgungen. Eine andere steuerliche Belastung durch Thesaurierung der Gewinne soll wie oben ausgeführt nicht betrachtet werden. Zum anderen sind Zinsen auf Fremdkapital wegen der pauschalen Gewinnermittlung nicht von der steuerlichen Bemessungsgrundlage abzugsfähig, ein Steuervorteil aus der Fremdfinanzierung kann daher nicht erzielt werden. 24.2.4 Der Markt für Containerschifffahrt Im Folgenden sollen die wesentlichen Eigenschaften und Zusammenhänge des Marktes für Containerschifffahrt dargestellt werden. Die Einführung des Containers hat das Transportwesen in den vergangenen 30 Jahren entscheidend geprägt. Unter einem Container wird ein standardisierter Einheitsbehälter verstanden, durch den heterogene Ladung homogen wird. Dies spart nicht nur viel Zeit beim Löschen der Ladung, auch die Gefahr von Verlust oder Beschädigung der Waren wird durch den Transport im Container entscheidend verringert. Das zeitraubende Umstauen der Ladung beim Wechsel des Transportmittels, etwa vom Schiff auf den Lkw entfällt ganz. So lässt sich viel Zeit einsparen und die Produktivität ist um ein Vielfaches höher als beim konventionellen Stückgutverkehr, d.h. Ware, die nicht in standardisierten Containern befördert wird.12 8 Vgl. § 15a Abs. 3 EStG. 9 Vgl. König & Cie (2005), S. 62. 10 Vgl. § 5a Abs. 4 S. 1+2 EStG. 11 Unter Einkommenssteuereffekten werden die Steuerzahlungen verstanden, die durch den Zufluss der Dividende beim Anteilseigner entstehen: Bei einer Ausschüttung wird die Dividende im Rahmen der Abgeltungssteuer gem. § 32d EStG mit 25 % besteuert. Bei der Tilgung entfällt diese Steuerbelastung. 12 Vgl. Nordcapital (2004), S. 16. Michael Ketterl602 Daher ist auch nicht verwunderlich, dass es innerhalb des Seeverkehrs einen starken Trend zum Containerverkehr gegeben hat. Während zwischen 1980 und 2000 die durchschnittliche Wachstumsrate des Containerverkehrs fast 10 % p.a. betrug, so wuchs der gesamte Welt-Seeverkehr nur mit ungefähr 2 % p.a.13 Die hohen Zuwächse im Containerverkehr begünstigten den Einsatz größerer Schiffe und erhöhten die Produktivität weiter. Dadurch kam es zu immer weiter sinkenden Preisen im Seetransport. Zusammen mit einer Verbesserung der Transportqualität (schneller, sicherer und zuverlässiger) führte dies dazu, dass immer mehr Warenarten im Container über See transportiert wurden, selbst solche, die früher aufgrund von zu hohen Transportkosten nicht wettbewerbsfähig waren.14 Seit Beginn der neunziger Jahre wird in den meisten Ländern der Welt der Außenhandel dereguliert und liberalisiert15. Selbst mittelständische Unternehmen handeln heute global. Für den Containerhandel bedeutet dies, dass die Warenströme weitgehend unabhängig von konjunkturellen Einflüssen konstante Wachstumsraten aufweisen16. Containerschiffe lassen sich nach Größenklassen einteilen. Diese werden nach der Anzahl der Container unterschieden, die sich mit dem Schiff maximal transportieren lassen. Je nach Größe haben die Schiffe unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten. Während kleine Schiffe hauptsächlich Zubringerdienste zu großen Containerumschlaghäfen leisten, werden die großen im Liniendienst zwischen den Hauptumschlagplätzen eingesetzt17. Die Einschiffsgesellschaft versucht in der Regel nicht, das Schiff selbst auszulasten, sondern stellt nur den Betrieb sicher. Die Transportkapazität wird im Ganzen an einen Charterer vermietet. Dafür erhält die Einschiffsgesellschaft die Charterrate. Sie wird üblicherweise pro Tag und in US-$ fakturiert. Die folgende Abbildung zeigt den historischen Verlauf der Charterraten für verschiedene Größenklassen. Bis 1995/96 herrschte auf den Märkten für Containerschifffahrt ein Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage. Durch den Ausbau der Flottenkapazität, der zu einem Großteil steuerlich motiviert war, sanken ab 1996 die Charterraten und erreichten im Januar 1999 durch die Asienkrise einen Tiefpunkt. In Folge der wirtschaftlichen Entwicklung nach den Terroranschlägen des 11. Septembers brachen die Chartermärkte erneut ein und erreichten ihr Minimum im Januar 2002. Seitdem stiegen die Charterraten wieder bis sie im März 2005 ihr vorläufiges Maximum erreichten18. Danach sanken die Raten bis Anfang des Jahres 2006. Seitdem zeichnen die Ratenniveaus die Entwicklung der Weltkonjunktur nach. Im Jahr 2006 und der ersten Hälfte des Jahres 2007 stiegen die Charterraten an, während sie im Zuge der sich verschärfenden Finanz- und Weltwirtschaftskrise seitdem stark fallen. Die hohen Rateniveaus der Jahre 2003 bis 2007 waren maßgeblich von der wirtschaftlichen Entwicklung Chinas beeinflusst19. Durch massive Neubauten stieg daraufhin das Angebot an Transportkapazität, was zu sinkenden Raten führte. Dies trifft die großen Schiffe umso stärker, wie in Abb. 24-2 zu erkennen ist. Mit sinkenden Charterraten werden kleinere Schiffe wieder vermehrt nachgefragt, da sie sich auch noch bei gesunkenem Transportaufkommen auslasten lassen. Wie Abb. 24-2 auch zeigt, hat die Volatilität der Charterraten in den letzten Jahren zugenommen. Dies ist auf eine Art „Schweinezyklus“20 zurückzuführen. Ausgehend von einem steuerlich motivierten Bestellboom für Containerschiffe sanken nach der Auslieferung die Charterraten deutlich, da die Transportkapazität stark gestiegen war. Die Nachfrage nach Transportkapazität hingegen stagnierte 13 Vgl. Volk, B. (2001), S. 1. 14 Vgl. Volk, B. (2001), S. 5. 15 Vgl. Volk, B. (2001), S. 5. 16 Vgl. Nordcapital (2004), S. 17. 17 Vgl. Nordcapital (2004), S. 20. 18 Vgl. Zachcial, M. (2001), Nordcapital (2004), S. 19. 19 Vgl. Nordcapital (2004), S. 19. 20 Vgl. Hanau, A. (1927), S. 5–41. 24 Bewertung von Beteiligungen an Containerschiffen 603 bzw. sank21. Dadurch waren viele alte Schiffe nicht mehr kostendeckend zu betreiben und wurden verschrottet. Durch die Verknappung der Transportkapazität stiegen die Charterraten wieder und der Bau neuer Schiffe wurde wieder attraktiver. Zusammen mit den Schwankungen und Ausschlägen der Weltkonjunktur ergibt sich eine Entwicklung der Charterraten mit hoher Schwankungsbreite. Die Höhe der Charterrate ist für den Wert eines Containerschiffes die zentrale Größe, da sie – abgesehen vom Restverkaufserlös des Schiffes – die einzige Einnahmequelle darstellt. Alle anderen Parameter lassen sich zudem gut schätzen, die hohe Volatilität der Charterraten erschwert dies. 24.2.5 Der Markt für Beteiligungen an Containerschiffen Geschlossene Fonds haben in der Regel einen festen Gesellschafterkreis. Ein Ausstieg vor Ende der Laufzeit ist schwierig und wenn, dann nur unter Abschlägen beim Verkaufspreis möglich. Dennoch kann es für den einzelnen Inhaber einer Beteiligung wünschenswert sein, seinen Anteil zu verkaufen. Dies kann viele Gründe haben, z.B. Scheidung, Erbfall oder Umschichtung des Portefeuilles.22 Der Markt für den Wiederverkauf von Beteiligungen wird allgemein als Zweitmarkt bezeichnet. Die schwierige Kaufpreisfindung und drohende einseitige Übervorteilung schreckten lange Zeit Käufer und Verkäufer ab. Dem Zweitmarkt fehlte es an informierten Marktteilnehmern, Transparenz und Liquidität. An diesem Punkt setzten Konzepte für Zweitmarktfonds an. Die Liquidität kaufbereiter Investoren wird in einem Fonds gebündelt und mit diesen Mitteln Schiffsbeteiligungen von anderen Anlegern angekauft. Seit dem Jahr 2003 nimmt die Anzahl dieser Fonds stetig zu. Mittlerweile haben sich Plattformen, wie z.B. die Deutsche Zweitmarkt, Fondsbörse Deutschland Beteiligungsmakler oder Deutsche Sekundärmarkt herausgebildet, auf der „gebrauchte Beteiligungen“ gehandelt werden. Ebenso unterhalten viele Emissionshäuser einen Handel mit solchen Beteiligungen, oder vermitteln zumindest Direktgeschäfte. 21 Vgl. Nordcapital (2004), S. 19. 22 Vgl. Salomon & Partner (2005). -5000 5000 15000 25000 35000 45000 55000 1993- 01 1994- 01 1995- 01 1996- 01 1997- 01 1998- 01 1999- 01 2000- 01 2001- 01 2002- 01 2003- 01 2004- 01 2005- 01 2006- 01 2007- 01 2008- 01 Abschlussdatum des Chartervertrages Jahr-Monat C h ar te rr at e p ro T ag in U S- $ 1100er 1700er 2800er 3500er 4700er Abb. 24-2: Charterraten für Containerschiffe verschiedener Größenklassen Michael Ketterl604 Es handelt sich um einen Markt mit Angebotsüberschuss. Maßgebliche Bedeutung kommt dabei den von den Käufern – hauptsächlich Zweimarktfonds und andere institutionelle Anleger – genutzten Bewertungssystemen zu. Diese Anleger beobachten und analysieren eine Vielzahl von Schiffen, um bei einem Verkaufsangebot einen Ankaufspreis ermitteln zu können. Die zunehmende Anzahl von Ankäufern sorgt für mehr Markttransparenz, weil sich Angebot und Nachfrage eher ausgleichen. Insbesondere bei Versteigerungen von Beteiligungen werden die Grenzpreise offenkundig. 24.3 Einflussfaktoren auf den Wert eines Containerschiffes In diesem Kapitel werden die Einflussfaktoren auf den Wert eines Containerschiffes vorgestellt. Die Betrachtung konzentriert sich dabei auf die wesentlichen Bewertungsparameter. Diese lassen sich wie bei anderen Situationen der Unternehmensbewertung grob in Einzahlungen, Auszahlungen und Diskontierungssatz unterteilen. Im Rahmen der Bewertung eines Containerschiffes sind als Einzahlungen Charterrate und Restverkaufserlös zu nennen. Auszahlungen treten in Form von Kosten der Einschiffsgesellschaft, Schiffsbetriebskosten, Zinsen und Tilgungen auf. 24.3.1 Charterraten Bei Ankauf der Beteiligung besteht ein fester Chartervertrag, die Höhe der Charter ist während der Vertragslaufzeit festgelegt. Da die Charterrate meist in US-$ fakturiert wird, schwankt die vereinnahmte Charterrate aufgrund des flexiblen Wechselkurses. Endet der Chartervertrag, so ist eine Annahme über die Anschlusscharter zu treffen. Aufgrund der hohen Volatilität der Chartermärkte bietet es sich an, als Anschlusscharter auf eine Durchschnittscharter rate, z.B. auf Basis eines gleitenden 8-Jahresdurchschnitts zurückzugreifen. Es kann angenommen werden, dass ein Schiff an ungefähr 350 Einsatztagen im Jahr betrieben wird. An den verbleibenden Tagen werden keine Chartereinnahmen erzielt, weil das Schiff entweder repariert wird oder gerade nicht verchartert werden kann (sog. Off-Hire Zeiten). 24.3.2 Kosten der Einschiffsgesellschaft Unter diesen Kosten werden die Aufwendungen der Einschiffsgesellschaft für Bereederung, Befrachtung, Treuhandgebühren, Geschäftführungs- und Gesellschaftskosten verstanden. Sie betragen erfahrungsgemäß ca. 10 % der Chartereinnahmen. 24.3.3 Schiffsbetriebskosten Die Schiffsbetriebskosten fallen im Wesentlichen für Personal, Versicherungen und Instandhaltung des Schiffes an. Große Ausgaben fallen auch an, wenn das Schiff zur Reparatur oder Wartung in ein Trockendock muss. Die Schiffsbetriebskosten fallen an jedem Tag im Jahr an, also auch, wenn das Schiff gerade nicht verchartert ist. Schätzungen für Schiffbetriebskosten sollten somit die unregelmäßigen, aber hohen Ausgaben für Dockungen berücksichtigen 24.3.4 Kapitaldienst und Fremdfinanzierung Im Rahmen der Bewertung von Beteiligungen an Containerschiffen stellt das Fremdkapital den Anspruch der Fremdkapitalgeber dar. Die realen Auszahlungen an die Kommanditisten sind um den Kapitaldienst zu kürzen. Die Bewertung des Fremdkapitals ist kein Kernproblembereich der Bewertung von Beteiligungen an Containerschiffen und wird deshalb auch nicht detailliert behandelt. 24.3.5 Restverkaufserlös Die Nutzungsdauer eines Containerschiffes beträgt im Regelfall mehr als 30 Jahre. Für die Laufzeit von geschlossenen Fonds ist diese Zeitspanne zu lang. Deshalb verkaufen die Einschiffsgesellschaften die Schiffe in der Regel nach 12–18 Jahren nach Infahrtsetzung. Das Bewertungskalkül ist somit

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Zusammenfassung

Beschäftigt man sich mit der Praxis der Unternehmensbewertung, so zeigt sich, dass hier zahlreiche Spezifika vorliegen, die vom Bewerter berücksichtigt werden müssen. Diese sind zum einen in Marktpotenzialen begründet, in Lebenszyklen, in potenziellen Synergieeffekten oder in Integrationsproblemen.

Eine detaillierte Branchenkenntnis und -analyse ist Basis einer fundierten Unternehmensplanung, die wiederum maßgeblich die Qualität der Unternehmensbewertung beeinflusst.

Es gehört also zum Selbstverständnis, dass sich der Bewerter intensiv mit entsprechenden Branchen sowie deren Besonderheiten beschäftigt.

Dieses Buch wird ihm dabei wertvolle Hilfe sein.

- zur Bewertung von Unternehmen sind Branchenkenntnisse notwendig

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"Die Beiträge sind sehr anschaulich … Das Werk und seine einzelnen Beiträge können jedem empfohlen werden, der sich mit Fragen der Unternehmensbewertung … beschäftigt."

Peter Bömelburg, Die Wirtschaftsprüfung 2/2009

Die einzelnen Beiträge folgen einem einheitlichen und praxisorientierten Grundgerüst:

- Charakterisierung der Branche

- Ermittlung der Plandaten der Unternehmensbewertung

- Branchenspezifische Ansätze der Unternehmensbewertung

- Praxisbeispiele.

Prof. Dr. Dr. h.c. Jochen Drukarczyk war Inhaber des Lehrstuhls für Finanzierung an der Universität Regensburg. Er hat darüber hinaus zahlreiche Gastprofessuren in England, Frankreich, Österreich und Deutschland wahrgenommen. Seine bevorzugten Arbeitsgebiete sind Bewertung, Sanierung und Analyse institutioneller Regelungen auf Kreditmärkten.

Dr. Dr. Dietmar Ernst ist Professor für Corporate Finance an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Nürtingen. Ferner ist er Direktor des Deutschen Instituts für Corporate Finance (DICF).

Für Fach- und Führungskräfte aus den Bereichen Finanzierung, Rechnungslegung und Controlling, für Experten in Kreditinstituten sowie für Unternehmens-, Steuerberater und Wirtschaftsprüfer.