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Andreas Schüler, 20.3 Hintergrund der Projektfinanzierung Eurotunnel in:

Jochen Drukarczyk, Dietmar Ernst (Ed.)

Branchenorientierte Unternehmensbewertung, page 495 - 496

3. Edition 2010, ISBN print: 978-3-8006-3654-9, ISBN online: 978-3-8006-4464-3, https://doi.org/10.15358/9783800644643_495

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Andreas Schüler486 Um diese Überlegungen zur finanzwirtschaftlichen Analyse durch eine Diskussion der Spezifika einer Bewertung von Infrastrukturprojekten zu erweitern, greifen wir in der Folge auf das Eurotunnel- Projekt zurück.12 20.3 Hintergrund der Projektfinanzierung Eurotunnel Von November 1984 bis Februar 1985 bereitete eine Kommission im Auftrag der britischen und der französischen Regierung die Ausschreibung einer festen Verbindung zwischen Großbritannien und dem europäischen Kontinent vor. Anfang April 1985 wurde das Projekt ausgeschrieben. Bis zum Ende der Ausschreibungsfrist, hatten neun Bewerber Angebote abgegeben, von denen vier weiter berücksichtigt wurden: 1. EuroRoute: Eine Autobahn führt von beiden Seiten des Ärmelkanals über Brücken bis zur Schifffahrtrinne und geht dort in einen Tunnel über. Die Kosten werden auf etwa 6,5 Mrd. £ veranschlagt. 2. Channel Expressway: Zunächst sind zwei Tunnelröhren von großem Durchmesser geplant, durch die sowohl Straßen- als auch Schienenverkehr im Einbahnsystem fließen sollen. Nach erheblichen Zweifeln an der technischen Machbarkeit wird der Vorschlag dann abgeändert in vier kleinere Tunnelröhren ( je zwei Tunnel für Straße und Schiene). Hinter diesem Angebot steht James Sherwood; er ist Fährenbesitzer und Mitglied von Flexilink, einer Vereinigung von Fährgesellschaften und Häfen, die sich gegen eine feste Verkehrsanbindung engagiert. 3. Eurobridge: Eine Brücke über den Kanal für den Schienen- und Straßenverkehr. 4. Eurotunnel: Zwei Eisenbahntunnel vorgeschlagen von der Channel Tunnel Group Limited (gebildet aus fünf britischen Baufirmen und zwei britischen Banken) und France Manche SA (gebildet aus fünf französischen Baufirmen und drei französischen Banken). Die Kosten sollen 4,8 Mrd. £ betragen. Am 20. Januar 1986 bekamen Channel Tunnel Group Limited und France Manche SA den Zuschlag. Gründe hierfür waren die bei Channel Expressway und Eurobridge erwarteten technischen Schwierigkeiten und die vergleichsweise hohen Kosten des EuroRoute-Vorschlags. Außerdem sprach für Eurotunnel, dass die Finanzierung durch die Einbindung namhafter Banken bereits über eine reine Planungsphase hinauszugehen schien. Am 12. Februar 1986 unterzeichneten die britische Premierministerin Margaret Thatcher und der französische Staatspräsident François Mitterand das Abkommen (Treaty of Canterbury) über dieses Projekt. In Article 1 dieses Abkommens wurde auf Drängen der britischen Seite unmissverständlich festgelegt, dass das Projekt zu finanzieren ist „without recourse to government funds or to government guarantees of a financial or commercial nature“. Vereinbart wurde weiter die Einsetzung einer Kommission aus Regierungsvertretern beider Staaten (Intergovernmental Commission, IGC), der die Kontrolle der Erstellung und des Betriebs des Tunnels obliegt; in Sicherheitsfragen unterstützt sie eine Sicherheitsaufsicht (Safety Authority). Am 14. März 1986 wurde der Konzessionsvertrag zwischen den beiden Regierungen und der Channel Tunnel Group Limited (CTG) und France Manche SA (FM) unterzeichnet. Die Konzession gilt gemäß Clause 3.2 für 55 Jahre. U.a. fordert der Konzessionsvertrag in Clause 6 die Einsetzung eines unabhängigen Projektmanagers (Maitre d’Oeuvre, MdO). Dieser soll die Entwicklung und Errichtung der Tunnel überwachen und die IGC beraten. Der Maître d’Oeuvre ist ein Gemeinschaftsunternehmen von zwei Konstruktionsbüros (W.S. Atkins & Partners und Société d’Etudes Techniques et Economiques) und zwei Beratungsunternehmen (Sir William Halcrow & Partners Ltd. und Tractionel Electrobel Engineering). Nach Ablauf der Konzession fallen die für die Errichtung und den Betrieb nötigen Immobilien und Mobilien entschädigungslos den Staaten zu (Clause 39.2). Clause 34 enthält die Option für CTG und FM, einen zweiten Tunnel für den Straßenverkehr zu errichten. Falls diese Option bis zum Jahr 2010 nicht ausgeübt wird, kann die Regierung einem anderen Vertragspartner Bau und Betrieb des zweiten Tunnels gestatten; dieser darf nicht vor dem Jahr 2020 eröffnet werden. 12 Vgl. zu diesem und anderen Projekten Drukarczyk, J./Schüler, A. (2008), Akquisitionen, Börsengänge und Restrukturierungen. Fallstudien zur Unternehmensbewertung, Kapitel 13 u. 14. 20 Bewertung von Infrastrukturprojekten am Beispiel des Eurotunnels 487 Am 13. August 1986 unterzeichneten CTG und FM sowie das Baukonsortium Transmanche Link (TML), bestehend aus den zehn Baufirmen, die auch im Anbieterkonsortium vertreten waren, das Construction Agreement. Im September 1986 stellten die 15 Mitglieder des Anbieterkonsortiums die erste Tranche Eigenkapital i.H.v. 46 Mio. £ bereit (EK 1). Im Oktober 1986 brachten institutionelle Investoren die zweite Tranche über 206 Mio. £ auf (EK 2). Im Sommer 1987 wurden in Frankreich die Declaration d‘Utilité Publique und in Großbritannien der Channel Tunnel Act verabschiedet, in denen sich die Staaten u.a. verpflichteten, das zum Tunnelbau benötigte Land zu erwerben. Konzessionsvertrag und Treaty wurden am 15. Juni 1987 von der französischen und am 29. Juli 1987 von der britischen Legislative ratifiziert. Dies war der Startpunkt der Konzessionslaufzeit. Am 29. Juli 1987 wurde der Benutzungsvertrag (Railway Usage Contract) mit den Eisenbahngesellschaften British Railways und SNCF abgeschlossen, der diesen Gesellschaften die Nutzung der halben Tunnelkapazität ermöglicht. Im August 1987 sicherten 50 Banken ihre Bereitschaft für die Bereitstellung eines Kredits i.H.v. 5 Mrd. £ durch ein Underwriting Agreement zu. Nach Syndizierung Anfang November 1987 wurde der Kreditvertrag durch 198 Banken aufgebracht. Die Europäische Investitionsbank (EIB) stellte eine Kreditlinie i.H.v. 1 Mrd. £ und die Credit National eine Kreditlinie über 4 Mrd. Französische Francs (FF) bereit; diese beiden Kredite wurden nicht zusätzlich ausgereicht, sondern sind über Letters of Credit aus o.g. Kreditvolumen zu besichern. Abb. 20-3 gibt einen Überblick über das Vertragsgeflecht. Im November 1987 wurde das Eigenkapital durch einen Börsengang um 770 Mio. £ erhöht. 20.4 Finanzierung 20.4.1 Kapitalbedarf Das Finanzierungspaket muss den Bau, die Inbetriebnahme und den anfänglichen Betrieb von Eurotunnel abdecken. Zum Zeitpunkt des Börsengangs geht man von insgesamt 4.874 Mio. £ aus. Darin enthalten sind die Konstruktionskosten, die Kosten der Eurotunnel Group (für Management, Verwaltung usw.), sogenannte andere Kosten (z.B. für den MdO), ein Inflationsausgleich und die Nettofinanzierungskosten. Letztere bestehen aus dem Zinsaufwand zuzüglich der Gebühren für Eigen- und Fremdkapital abzüglich des Zinsertrages. Kreditvertrag t Konzession Gesetzgebung Beförderungsverträge Konstruktionsvertrag Beratung Benutzungsvertrag Kontrolle Kontrolle Dividenden Bankenkonsortium Baukonsortium TML Eurotunnel & FM IGCMdO Eisenbahngesellschaften Kontrolle Franz./Brit. Staat Aktionäre EIB / Crédit National Eigenkapital Benutzer Abb. 20-3: Vertragliche Beziehungen

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Zusammenfassung

Beschäftigt man sich mit der Praxis der Unternehmensbewertung, so zeigt sich, dass hier zahlreiche Spezifika vorliegen, die vom Bewerter berücksichtigt werden müssen. Diese sind zum einen in Marktpotenzialen begründet, in Lebenszyklen, in potenziellen Synergieeffekten oder in Integrationsproblemen.

Eine detaillierte Branchenkenntnis und -analyse ist Basis einer fundierten Unternehmensplanung, die wiederum maßgeblich die Qualität der Unternehmensbewertung beeinflusst.

Es gehört also zum Selbstverständnis, dass sich der Bewerter intensiv mit entsprechenden Branchen sowie deren Besonderheiten beschäftigt.

Dieses Buch wird ihm dabei wertvolle Hilfe sein.

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- das maßgebliche Werk zur branchenorientierten Bewertung von Unternehmen

"Die Beiträge sind sehr anschaulich … Das Werk und seine einzelnen Beiträge können jedem empfohlen werden, der sich mit Fragen der Unternehmensbewertung … beschäftigt."

Peter Bömelburg, Die Wirtschaftsprüfung 2/2009

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- Praxisbeispiele.

Prof. Dr. Dr. h.c. Jochen Drukarczyk war Inhaber des Lehrstuhls für Finanzierung an der Universität Regensburg. Er hat darüber hinaus zahlreiche Gastprofessuren in England, Frankreich, Österreich und Deutschland wahrgenommen. Seine bevorzugten Arbeitsgebiete sind Bewertung, Sanierung und Analyse institutioneller Regelungen auf Kreditmärkten.

Dr. Dr. Dietmar Ernst ist Professor für Corporate Finance an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Nürtingen. Ferner ist er Direktor des Deutschen Instituts für Corporate Finance (DICF).

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