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9.3 Wasserverkehrsmanagement in:

Andreas Huber, Klaus Laverentz

Logistik, page 219 - 227

1. Edition 2011, ISBN print: 978-3-8006-3642-6, ISBN online: 978-3-8006-4183-3, https://doi.org/10.15358/9783800641833_219

Series: Vahlens Kurzlehrbücher

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Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 208 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 209 9.3 Wasserverkehrsmanagement 209 bahninfrastrukturunternehmen/Staatsbahnen/nicht staatseigene Bahnen), Eisenbahnverkehrsunternehmen (Bahnbetriebe), Operateure (z. B. Transportorganisationsunternehmen, Kombiverkehre, Autozüge, Trailerverkehre, Umschlagterminals, etc.), Agenten/Spediteure (Vermittler von Transporten für Verlader) und Verlader selbst bestimmt. Andererseits wird die Leistungsfähigkeit durch spezifische Produkte im Eisenbahngüterverkehr bestimmt, wie z. B. durch Ganzzugprodukte, Wagengruppen, Einzelwagen, kombiniertem Verkehr, spezifischen Organisationseinheiten, etc. Kostenstrukturen im Schienenverkehr zeichnen sich durch Personalaufwand, Materialaufwand sowie Zinsaufwendungen dar. Während die Grenzkosten und die beschäftigungsabhängigen Kosten tendenziell eher niedrig sind, stellt der Anteil der Gemeinkosten an den Gesamtkosten wegen der Verbundproduktion und hoher Overhead im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern einen erheblichen Kostenfaktor dar. 9.3 Wasserverkehrsmanagement 9.3.1 Bereiche des Wasserverkehrs Wasserverkehr als Verkehrsträgersystem unterteilt sich in zwei Subsysteme, nämlich Binnenschifffahrt und Hochseeschifffahrt. Wasserverkehrsmanagement behandelt alle Probleme, Aufgaben und Lösungsansätze, die sich im Zusammenhang mit Märkten und Unternehmen des Wasserverkehrs ergeben. Daraus abgeleitet sind weitere Teilbereiche des Wasserverkehrsmanagements wie das Management der Binnenschifffahrt (z. B. Binnenhafenmanagement, etc.) und das Management der Hochseeschifffahrt (z. B. Hochseehafenmanagement, etc.). Abbildung 9.7: Kostenstruktur im Straßengüterfernverkehr ca. 15% ca. 30% ca. 25% ca. 30% Kostenstruktur im Straßengüterfernverkehr Kosteneinflussgrößen Verkehrsart (z.B. Nah- oder Fernverkehr) Einfluss auf Fahrleistungen, Versicherungskosten, Personalkosten, etc. Alter des Fuhrparks Betriebsart (Solo- oder Zugbetrieb) Fahrzeugauslastung Anschaffungsmodalitäten der Fahrzeuge Transportgüter Beispielhafte Kostenstruktur beschäftigungsunabhängige Kosten u.a. Abschreibungen, Steuern, Verwaltung, etc. beschäftigungsabhängige Kosten u.a. Reparaturen, Wartung, Kraftstoff, Reifen, etc. Fahrpersonalkosten Maut Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 210 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 211 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement210 Unter Binnenschifffahrt versteht man die gewerbliche Beförderung von Personen und Gütern auf Binnengewässern. Binnenschifffahrt zeichnet sich in erster Linie durch eine Beförderung von transportkostenempfindlichen Massengütern aus, die eine geringe Eilbedürftigkeit besitzen oder sie dient einer vor- und nachgelagerten Zulieferung für die Hochseeschifffahrt. Starke Konkurrenzbeziehungen bestehen insbesondere zwischen Binnenschifffahrt und Schienenverkehr. Vorteile der Binnenschifffahrt stellen die hohe Massenleistungsfähigkeit, die geringen Beförderungskosten (Umweltfreundlichkeit durch sparsamen Energieverbrauch), 24-Stunden-Fahrten durch Radareinsatz, Terminal-zu-Terminal-Verkehr sowie hohe Sicherheit und Zuverlässigkeit auch bei witterungsbedingten Einflüssen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern dar. Nachteile liegen im eingeschränkten Streckennetz, der teilweise großen Umwegeverkehre sowie der relativ langen Laufzeiten der Güter, verbunden mit langen Lade- und Löschzeiten. Insgesamt bestimmen die wasserbautechnischen Merkmale von natürlichen und künstlichen Wasserstraßen die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt, wie z. B. Wasserspiegelbreite, Tauchtiefe, Dimensionen von Schleusenbauwerken, Krümmungsradien von Flüssen, etc. ●● Das infrastrukturbezogene Binnenschifffahrtssystem umfasst ein Wassernetzsystem mit folgenden Komponenten. Als Binnenwasserstraßen gelten Seen, Flüsse und Kanäle. Die verkehrsmittelbezogene Verbundproduktion ist hier relativ gering, was auf den häufigen Einproduktcharakter bei der Leistungserstellung von Binnenschiffen zurückzuführen ist. Binnenwasserstraßen, Häfen, Verkehrsmittel und Umschlageinrichtungen sind stark ausgebaut und verbessert worden, sodass die Binnenschifffahrt sich im Rahmen ihrer Möglichkeit als zeitgerechter, wettbewerbsfähiger Verkehrsträger behaupten kann. ●● Das transportmittelbezogene Binnenschifffahrtssystem bezieht sich auf Binnenschiffstypen, die sich nach Wasserfahrzeugen mit und ohne Antrieb klas- System des Wasserverkehrs Subsystem Binnenschifffahrt Flotten- und Fuhrparkmanagement Speditionsmanagement Subsystem Hochseeschifffahrt Netzmanagement Stationsmanagement Abbildung 9.8: System des Wasserverkehrs Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 210 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 211 9.3 Wasserverkehrsmanagement 211 sifizieren lassen. Zu den Wasserfahrzeugen ohne Antrieb zählen Schleppkahn und Schubleichter. Zu den Wasserfahrzeugen mit Antrieb (dt. Schiffe, engl. vessel) zählen Schiffe ohne Laderaum, wie z. B. Schlepper, Schubschiffe, etc., und Schiffe mit Laderaum, wie z. B. Schleppverband, Schubverband, Motorschiff, etc. Als weitere Unterscheidung gilt die Klassifikation der Frachtschiffe für den Hochseebereich, wie z. B. Containerschiffe, Massengutschiffe, etc. Zu den Organisationen der Binnenschifffahrt, welche die Belange der Schifffahrt regeln und gestalten, gehört in oberster Instanz das Bundesministerium für Verkehr sowie Wasser- und Schifffahrtsdirektionen, die für die Bereiche einzelner Stromgebiete zuständig sind, ergänzend Wasserstraßenämter mit weiteren administrativen Aufgaben. Eine Verkehrspolitik der Binnenschifffahrt richtet sich, bei zu vermutendem Umschlagswachstum von 10 % pro Jahr in den kommenden Jahren, an den entsprechenden Ausbau einer Infrastruktur, d. h. an eine durchgängige Befahrbarkeit der Binnenwasserstraßen sowie an die Entwicklung von Funktionen von Binnenhäfen und Umschlagseinrichtungen, welche bedeutsam sind. Derjenige Bereich des Wasserverkehrsmanagements, der sich mit der Hochseeschifffahrt im weitesten Sinne beschäftigt, wird als Seeverkehrswirtschaft bezeichnet. Vorteile des Hochseeverkehrs sind der Transport großer Gütermengen, die besondere Eignung für lange, interkontinentale Transportwege und jede Güterart durch Spezialschiffe, relativ günstige Transportkosten und hohe Transportsicherheit. Nachteile ergeben sich aus der relativ geringen Transportgeschwindigkeit und dem damit einhergehenden hohen Zeitbedarf, der Beschränkung auf bestimmte Handelsstationen (Seehäfen) und der Abhängigkeit von festen Routen auf internationalen Wasserstraßen. Die Seeverkehrswirtschaft ist ein Wirtschaftsbereich zur Produktion von Seetransporten und Hafenleistungen im Rahmen der Ortsveränderung von Gütern und Personen im Hochseeverkehr. Weltseeverkehrswirtschaft bezeichnet demgegenüber die Gesamtheit der Welthandelsflotte und der Seehäfen sowie die mit ihrer Tätigkeit verbundenen Organisationen. Weltwirtschaft, d. h. Welthandelsströme, und Weltseehandel bedingen sich gegenseitig bzw. sind von jeher eng miteinander verbunden. Diese Verbindung kommt im Weltseeverkehr als Gesamtheit der Welthandelsflotte und der Seehäfen zum Ausdruck, wobei die Welthandelsflotte die Gesamtheit aller der für kommerzielle Zwecke eingesetzten, seegehenden Schiffe bezeichnet. ●● Das infrastrukturbezogene Hochseeverkehrssystem umfasst sowohl die Seerouten, als auch die Seehäfen, die insgesamt das Hochseeschifffahrtsnetz bilden, d. h. zunächst Wasserstraßen der Hochseeschifffahrt, dazu gehören die offene See (Weltmeere) sowie ferner Meeresengen, Flussmündungen und Kanäle (z. B. Suez-Kanal, Panama-Kanal, etc.) sowie die für die Hochseeschifffahrt geeigneten Hafenanlagen als Verkehrsstationen. Seeverkehr zeichnet sich durch kostengünstigen Transport von Massengütern auf langen Strecken aus und tritt damit bezüglich anderer Güterarten in Konkurrenz zum Luftverkehr, teilweise zum kontinentalen Eisenbahnverkehr. ●● Das transportmittelbezogene Hochseeverkehrssystem bezieht sich auf verfügbare Hochseeschiffstypen, welche sich grundsätzlich unter dem Aspekt des Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 212 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 213 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement212 Seetransportes mit Laderaumkapazitäten in drei Kategorien einteilen lassen: (1) Passagierschiffe, wie z. B. Kreuzfahrt- und Ausflugsschiffe, Passagierfähren, etc. (2) Kombinierte Passagier- und Frachtschiffe, wie z. B. RoPax Schiff (Autound Eisenbahnfähre u. a.), LoPax Schiff, etc. (3) Frachtschiffe, wie z. B. Containerschiffe, Massengutschiffe (bulkcarrier, minibulker, Handy-size-Schiffe und Panmax-Schiffe, d. h. Massengutschiffe für trockene Ladungen, Tankschiffe, very-large-cruide-carrier/VLCC, Ultra-Large-Cruide-Carrier/ULCC), Mehrzweckschiffe (combined-carrier/CC, ore-bulk-oil-carrier/OBOC) und Spezialschiffe (car-carrier, Schwergutfrachter, Kühlschiffe und Roll-on-Rolloff-Schiffe/RoRo-Schiffe). Aufgrund des Regelungsbedarfs und den internationalen Verflechtungsbeziehungen im Weltseehandel gibt es zahlreiche internationale Organisationen des Hochseeverkehrs, die mit unterschiedlichsten Koordinierungsfunktionen für den Weltseeverkehr agieren. Das UNCTAD-Schifffahrtskomitee beschäftigt sich mit der Entwicklung von Handelsflotten und Häfen, mit Frachtraten und Schifffahrtskonferenzen. Die Internationale Schifffahrtsorganisation/International Maritime Organisation (IMO) als Spezialorganisation der UN mit weiteren Unterausschüssen regelt allgemeine Schifffahrtsfragen, Meeresumweltschutz-, Sicherheits- und Verhaltensstandards im Rahmen des UN-Seerechtsübereinkommens. Das Internationale Schifffahrtskomitee/Comité Maritime International (CMI) ist eine Dachorganisation nationaler Seerechtsgesellschaften mit dem Ziel der Vereinheitlichung des Seezivilrechts und der Förderung von Weltschifffahrtsabkommen. Die International Shipping Federation (ISF) und die Balitc and International Maritime Commission (BIMCO) sind nicht staatliche internationale Organisationen von Reedern, Maklern, Schifffahrtsvereinigungen und Fachverbänden der Hochseeschifffahrt mit zahlreichen Koordinierungsfunktionen. Überwiegend tragen oben genannte internationale Organisationen die globale Verkehrspolitik der Hochseeschifffahrt, nationale Einrichtungen und Unternehmen, die mit den Aufgaben und Abwicklungen des Seeverkehrs betraut sind, übernehmen demgegenüber Aufgaben wie den Ausbau der Infrastruktur, z. B. eines Hafens als wesentlichem Standortfaktor für Seefrachtverkehr, etc. Bedeutsame Trends und Entwicklungstendenzen der Hochseeschifffahrt in der internationalen Hochseeschifffahrt haben in den letzten Jahren zu einem grundsätzlichen Wandel im Hochseeverkehr geführt: (1) Unter Ausflaggung versteht man die Gründung von Tochterunternehmen, von Reedereien in sogenannten Flaggenstaaten mit vergleichsweise niedrigen Gebühren (Eintragung ins Schiffsregister), Besteuerungsvorteile oder niedrige Personalkosten. Der Wettbewerbsvorteil für Reedereien oder Touristikgesellschaften kann sich sowohl auf den Seefrachtverkehr, als auch auf den Passagierverkehr (Kreuzfahrten) beziehen. (2) Unter globaler Arbeitsmarkt versteht man die Nutzung von Wettbewerbsvorteilen, bei der Festlegung von Arbeitskonditionen für Seeleute, die üblicherweise zwischen Reedereien, Gewerkschaften und Regierungsinstanzen ausgehandelt werden. Kontrollinspektoren der Internationalen Transportarbeiter Gewerkschaft/International Transport Workers’ Federation (ITF) veranlassen die Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 212 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 213 9.3 Wasserverkehrsmanagement 213 Überprüfung von Mindeststandards, die zu einer Angleichung der Verträge zwischen Reedereien und Arbeitskräften führen. (3) Unter Containerisierung versteht man die Normierung von Containern, Containertechnologie und Anlagen der Hafenwirtschaft mit der Folge einer rasanten Zunahme des weltweiten Containerumschlags mit Auswirkung auf alle Verkehrsträger. Ein Standard-Container wird mit Twenty Foot Equivalent Unit (TEU) angegeben, die insbesondere intermodale Transportstrukturen ermöglichen und auch beschleunigen. (4) Unter Sicherheitsstandards werden insbesondere die neuen Sicherheitsanforderungen verstanden, die von der International Maritime Organization (IMO) verabschiedet wurden und als International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) vielfältige Wirkungen zeigen, darunter Verpflichtungen zur Durchführung einer Risiko- und Anfälligkeitsanalyse, zur Erstellung eines Sicherheitsplans und zur Bestellung eines Sicherheitsbeauftragten. Allgemeine globale Bestimmungsfaktoren prägen die Hochseeschifffahrt als Verkehrs träger, darunter die weltwirtschaftliche Entwicklung, der technische Fortschritt oder geographische Faktoren. 9.3.2 Märkte und Betriebsformen im Wasserverkehr Eine systematische Betrachtung von Problemen, Aufgaben und Lösungsansätzen eines spezifischen Wasserverkehrsmanagements der Binnenschifffahrt, existiert gegenwärtig nur in Ansätzen. Eigenständige Managementaufgaben, wie sie etwa in anderen Verkehrsträgerbereichen differenziert werden, sind für die Binnenschifffahrt noch nicht entwickelt worden. Als Betriebsformen der Binnenschifffahrt (Verkehrsformen), die zur Transportdurchführung zur Verfügung stehen, lassen sich Eigenverkehr (Werkverkehr) und Fremdverkehr (gewerblicher Verkehr) unterscheiden. Unter Eigenverkehre der Binnenschifffahrt versteht man die Güterbeförderung durch Wirtschaftsunternehmen (Industrie- und Handelsbetriebe) für unternehmenseigene Zwecke mit unternehmenseigenen Binnenschiffen, die auch als Werkverkehr oder Werkschifffahrt bezeichnet werden. Unter Fremdverkehre der Binnenschifffahrt versteht man die Güterbeförderung durch Frachtführer für Dritte gegen Entgelt, wobei hier als Unterteilung zwei Grundformen der gewerblichen Binnenschifffahrt in Frage kommen: (1) Partikuliere, die als Einzelschiffer oder Kleinunternehmen, entweder in Genossenschaften zusammengeschlossen sind oder sich vertraglich an Reedereien binden. (2) Reedereien, die als Schifffahrtsunternehmen die gewerbsmäßige Ausführung von Transporten des Wasserverkehrs durch eigenen oder fremden Schiffsraum und unter Einsatz eigener oder fremder Schiffe vornehmen. Als Befrachter werden diejenigen Anbieter in der Binnenschifffahrt bezeichnet, die über keinen eigenen Schiffsraum verfügen, sondern lediglich Schiffstransporte für Verlader vermitteln. Die Hochseeschifffahrt besitzt eine herausragende Bedeutung beim Import und Export für Industrie- und Handelsunternehmen im Kontext weltwirtschaftli- Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 214 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 215 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement214 cher Verflechtung und des Welthandels. Betriebsformen der Hochseeschifffahrt sind zunächst mit Bezug zum Seefrachtenmarkt der Linienfrachtenmarkt (Linienverkehr) und der Chartermarkt (Bedarfsverkehr). Im Linienverkehr wird unterschieden zwischen konventionellem Liniendienst (Linienfrachtenmarkt, Stückgut, RoRo-Ladungen), Containerliniendienst (Containermarkt) und anderen Liniendiensten. Im Gelegenheits- oder Bedarfsverkehr wird unterschieden zwischen Spezialschiffsmarkt (Massengut, Massenstückgut, Tankladungen) und dem Trampschifffahrtsmarkt und dem Kontraktschifffahrtsmarkt (Konsekutivfahrt). Kooperationen in der Hochseeschifffahrt ergeben sich wegen der zunehmenden Containerisierung, spezialisierter Schiffe und zahlreichen Unternehmensfusionen, von denen die Grand Alliance, die New World Alliance und die CKYH-Alliance die Bedeutendsten sind. Unter dem Aspekt von Verstaatlichung und Privatisierung lassen sich folgende Betriebsformen der Hafenwirtschaft als Hafentypologien unterscheiden. (1) Der Service Port als Eigenbetrieb des öffentlichen Sektors kennzeichnet eine geringe Flexibilität, wie auch eine häufig unwirtschaftliche Hafenverwaltung nach dem Bedarfsdeckungsprinzip. (2) Der Tool Port/autonome Hafen besitzt gegenüber staatlichen Häfen mehr Eigenständigkeit, gegebenenfalls durch eine private Rechtsform, mit einheitlicher Investitionsstruktur. (3) Der Landlord Port oder Gewerbegebietshafen mit einer Trennung von Infra- und Suprastruktur mit einer gemischten öffentlich/privaten Eigentumsform, eröffnet Perspektiven für langfristige Privatisierung und Strukturwandel. (4) Der Private Service Port oder privater Hafen kennzeichnet privates Eigentum und privatwirtschaftliche Rechtsformen mit maximaler Flexibilität, Immobilienmanagement und Wirtschaftlichkeit. Passagierschiffe Kreuzfahrtschiffe Ausflugsschiffe Passagierfähren Frachtschiffe Containerschiffe Massengutschiffe Trockengutschiffe Drybulk Tankschiffe (Öl, Gas, Chemie,…) Mehrzweckschiffe ConRo Schiffe Oil/Bulk/Ore Schiffe ConBulk Schiffe Konventionelle Stückgutschiffe Spezialschiffe Car Carrier Schwergutfrachter Kühlschiff RoRo -Schiffe (Straßenfahrzeuge, Eisenbahn) Transportschiffe Kombinierte Passagier- & Frachtschiffe RoPax Schiffe Autofähren Eisenbahnfähren (Trajektfähren) LoPax Schiffe Postschiffe Abbildung 9.9: Transportschiffarten Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 214 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 215 9.3 Wasserverkehrsmanagement 215 Durch die Ausweitung der Verwendung von Containern (Containerisierung) als standardisiertes Normtransportprodukt lassen sich unter technischen Aspekten Hafentypen als Containerterminals unterscheiden. So etwa das Reach Stacker System (Zugmaschinen mit Trailern zur Umfuhr/Mobilkrane), das Reines Straddle Carrier System oder Van Carrier System (mit Portalstaplern), schließlich Gantry Cranes (Portalkrane) als Rubber Tired Gantry System (Zugmaschinen mit Trailern zur Umfuhr) oder als Rail Mounted Gantry Crane System (Straddle Carrier zur Umfuhr). Hafenmanagement kann sich sowohl auf Binnenhäfen also auch auf Hochseehäfen beziehen. Binnenhafenmanagement bezeichnet jenes Aufgabenfeld, das sowohl wasserverkehrsspezifische Funktionen, als auch neue Bereiche eines Non-Water-Business betrifft. In diesem Zusammenhang nehmen die Aufgaben und die Bedeutung von Binnenhäfen zu. Zu unterscheiden sind hier Privat- bzw. Werkhäfen, größere Industrieunternehmen und öffentliche Binnenhäfen. Mit dem Ausbau der Binnenhäfen zu Logistikleistungszentren und multifunktionalen Wirtschaftsknotenpunkten steigt auch die Bedeutung der mit einem Binnenhafen verbundenen Anlagen: Schifffahrtsseitige Anlagen und Einrichtungen sind Wasserflächen, Uferanlagen und Umschlageinrichtungen, landseitige Anlagen sind Lagerhallen, Freilager sowie technische Anlagen für Umschlag und Transport von Massengütern, Containerterminals und Tanklager (Gefahrgutlager), die insgesamt auch als Hafenhinterland bezeichnet werden. Hochseehafenmanagement und allgemeine Hafenwirtschaft unterliegen gegenwärtig gravierenden Entwicklungen und einem Strukturwandel, bedingt durch tiefgreifende Transformationsprozesse in der Hochseeschifffahrt, der Wettbewerb zwischen einzelnen Seehäfen nimmt tendenziell zu und Informationstechnologien sowie die weltweite Vernetzung der Logistikdienstleistungen ermöglichen eine effiziente Integration von Transportketten. Damit sinkt die Standortbindung von Hafenunternehmen und das Risiko, Kunden an andere Häfen zu verlieren steigt. Quasi als Gegengewicht zum Einfluss der großen Reedereien bildeten sich private Hafenkonzerne (Global Stevedoeres) mit Netzwerken von Häfen an strategisch wichtigen Standorten. Vergleichbar mit anderen Verkehrsträgersystemen, werden Stationsanlagen, hier Häfen, in Kooperation mit Reedereien und Speditionen zu logistischen Dienstleistungszentren entwickelt, um so sämtliche Wettbewerbsvorteile eines Hafenmanagements nutzen zu können. Die Leistungsfähigkeit der gesamten Hochseeschifffahrt wird damit wesentlich durch die Qualität der Hochseehafenfaszilitäten bestimmt. Darunter vor allem die Modernität und technisch-ökonomische Leistungsfähigkeit der Umschlaganlagen, die Qualität des seewertigen Hafenzugangs, etwa die Fahrwasserverhältnisse, verfügbare Lagerflächen, Containerstellplätze und Containerbrücken sowie die interne Erschließungsqualität des Hafens durch Straßen und Eisenbahnanbindungen, wodurch die Qualität der Hinterlandanbindungen und die Schnelligkeit der administrativen Abwicklung steigt. Zur Klassifikation von Wettbewerbsdeterminanten von Häfen lassen sich folgende Komponenten näher bestimmen: Zu den hinterlandbezogenen Komponenten gehören die geographische Erreichbarkeit, die Qualität der Hinterlandverbindungen, etc. Hafenbezogen bedeutsam ist die Produktivität von Hafen- und Verkehrsbetrieben, Hafenkosten, Kapazitätsauslastung, etc. Wasserseitig re- Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 216 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 217 9 Nationales und internationales Verkehrsträgermanagement216 levante Komponenten sind die Erreichbarkeit, die geostrategische Bedeutung bzw. Positionierung im Welthandelsgefüge, etc. 9.3.3 Leistungs und Kostenstrukturen im Wasserverkehr Produktmärkte und damit Leistungsstrukturen der Binnenschifffahrt ergeben sich einerseits aus dem für die Binnenschifffahrt geeigneten Massen- und Großgütertransporten, andererseits aus den dafür zur Verfügung gestellten Schiffstypen: Flüssigstoffe werden dabei durch die Tankschifffahrt transportiert, wie z. B. Mineralölerzeugnisse, Gas, Mineralien, etc. Feststoffe werden durch Trockengüterschifffahrt für Stückgüter, wie z. B. Stahl-/Eisenerzeugnisse, Paletten, etc. und für Schüttgüter, wie z. B. Baustoffe (Kies, Sand), Rohstoffe (Kohle, Erz), etc. transportiert. Für Feststoffe kommen weiterhin die Containerschifffahrt und die Combi-/RoRo-Schifffahrt in Frage. Durch die Containerisierung gilt der Containerverkehr in der Binnenschifffahrt als besonderes Entwicklungspotenzial. Im Zusammenhang mit Kostenstrukturen der Binnenschifffahrt lassen sich vor allem die durch hohe Massenleistungsfähigkeit bedingten geringen Kosten bei großen Gütermengen und Entfernungen anführen sowie der geringe Energieverbrauch je Transporteinheit. Seehandelsgeschäfte sind besondere Formen des Außenhandelsgeschäfts, die über vertragliche Vereinbarungen zwischen einem Exporteur und einem Importeur erfolgen. Zur Unterscheidung der Leistungsmärkte der Hochseeschifffahrt können zwei allgemeine Gruppen herangezogen werden: (1) Die Massengutschifffahrt (bulk shipping) kann als Produktbereich gekennzeichnet werden, der Seetransport von Gütern mit homogenen physikalischen Eigenschaften auszeichnet oder sich an ökonomischen Kriterien wie Komplettladungen orientiert. (2) Die Stückgutschifffahrt (general cargo shipping) stellt einen Produktbereich des Seetransportes dar, der hochwertige Rohstoffe, Halbfertig- und Fertigwaren als Schiffsteilladungen transportiert. Unter dem Aspekt der Kostenstrukturen der Hochseeschifffahrt lassen sich im Sea-Air-Verkehr Transportprodukte mit Schiff und Flugzeug kombinieren, wobei der Hauptlauf sowohl von Flugzeugen als auch von Schiffen übernommen wird. Alternierende Entscheidungskriterien sind dabei sowohl Kosten- (Seetransport) als auch Zeitfaktoren (Lufttransport). Gewichtige Einflussfaktoren für die Entscheidungen liegen in Luftfrachttarifen und Ölpreisen. International Commercial Terms (INCOTERMS), dt. Internationale Handelsklauseln, sind eine Reihe internationaler Regeln zur Interpretation spezifizierter Handelsbedingungen im Auslandsgeschäft. Sie dienen der Vereinfachung der Lieferklauseln in Außenhandelskaufverträgen und der Geschäftstätigkeit über unterschiedliche meist international agierende Verkehrsträger. Die Incoterms wurden von der Internationalen Handelskammer (International Chamber of Commerce, ICC) aufgestellt, um eine gemeinsame Basis für den internationalen Handel zu schaffen. Sie regeln die Art und Weise der Lieferung von Gütern und legen Bedingungen fest, welche Transportkosten vom Verkäufer und welche vom Käufer zu tragen sind sowie die Parteien, von denen bestimmte Risiken übernommen werden müssen. Der Stand der INCOTERMS wird durch die Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 216 Vahlens Kurzlehrbücher – Huber/Laverentz – Logistik, 1. Aufl. Herstellung: Frau Deuringer Status: Imprimatur Stand: 23.11.11 Seite: 217 9.4 Luftverkehrsmanagement 217 Angabe der Jahreszahl gekennzeichnet, aktuell INCOTERMS 2000 (6. Revision). Die dreizehn Regeln werden im Rechtsverkehr von Geschäftsleuten, Regierungen und Gerichten anerkannt. INCOTERMS werden in vier Gruppen unterteilt: (1) E-Klausel, Abholklausel; Transportkosten und Risiken werden vom Käufer getragen: EXW (ex works) = ab Werk (2) F-Klauseln; Haupttransportkosten und Risiken werden vom Käufer getragen: FCA (free carrier) = frei Frachtführer FAS (free alongside ship)) frei Längsseite Schiff FOB (free on board) = frei an Bord (3) C-Klauseln; Haupttransportkosten sind vom Verkäufer, Risiken vom Käufer zu tragen: CFR (cost and freight) = Kosten und Fracht CIF (cost, insurance, freight) = Kosten, Versicherung, Fracht CPT (carriage paid to…) = frachtfrei CIP (carriage and insurance paid to…) = frachtfrei versichert (4) D-Klasueln, Ankunftsklauseln; Transportkosten und Risiken werden vom Verkäufer getragen: DAF (delivered at frontier) = geliefert Grenze DES (delivered ex ship) = geliefert ab Schiff DEQ (delivered ex quay) = geliefert ab Kai DDU (delivered duty unpaid) = geliefert unverzollt DDP (delivered duty paid) = geliefert verzollt INCOTERMS werden auch in verschiedenen Statistiken verwendet und sind die Grundlage für die Ermittlung des Zollwertes. 9.4 Luftverkehrsmanagement 9.4.1 Bereiche des Luftverkehrs Luftverkehr als Verkehrsträgersystem unterteilt sich in weitere Subsysteme, nämlich den Luftverkehr, d. h. alle Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, die Luftfahrtindustrie, d. h. alle Einrichtungen, die zur Produktion und Bereitstellung von Flugzeugen und Infrastruktur des Luftverkehrs dienen (z. B. Flughäfen, Flugsicherung, etc.) sowie die Luftfahrtorganisation, die alle Institutionen umfasst, die u. a. die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Durchführung des Luftverkehrs bestimmen. Luftverkehrsmanagement behandelt alle Probleme, Aufgaben und Lösungsansätze, die sich im Zusammenhang mit Märkten und Unternehmen in den Subsystemen des Luftverkehrs ergeben. Daraus abgeleitet sind die Teilbereiche

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Zusammenfassung

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