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4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme in:

Christof Schulte

Logistik, page 174 - 235

Wege zur Optimierung der Supply Chain

6. Edition 2012, ISBN print: 978-3-8006-3995-3, ISBN online: 978-3-8006-3996-0, https://doi.org/10.15358/9783800639960_202

Series: Vahlens Handbücher der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften

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174 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Übermittlung des Auftrags vom Auftraggeber an die Leitzentrale – per Telefon und anschließende Eingabe durch den Disponenten in den RTS-Rechner; – Direkteingabe an dezentralen Terminals; – Generierung von Transportaufträgen im RTS-Rechner durch direkte Rechnerkopplung. Übermittlung des Auftrags von der Leitzentrale an das Fahrzeug – Sprechfunk; hierfür wird in der Leitzentrale ein Disponent benötigt; – direkte Kommunikation des RTS-Rechners mit mobilen Fahrzeugterminals (über einen Konzentrator und drahtlose digitale Datenübertragung). 4 Transport- und Umschlagsysteme 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 4.3.1 Elemente des volkswirtschaftlichen Verkehrssystems Das Verkehrssystem einer Volkswirtschaft setzt sich zusammen aus den verfügbaren Verkehrsträgern, der ihnen zugeordneten Verkehrsinfrastruktur und den eingesetzten Verkehrsmitteln (Eisenkopf 1999, S. 409). Die Verkehrsinfrastruktur umfasst die ortsfesten Anlagen der einzelnen Verkehrszweige, insbesondere also die Fahrwege mit ihren Komplementäranlagen (vgl. Willeke 1997, S. 1174). Hierzu gehören vor allem das Schienen- und Straßennetz, die Binnenwasserstra- ßen und die Flughäfen. Die Verkehrswege bedienen sich der Verkehrsmedien Land, Wasser und Luft. Letztere sind durch die Natur determinierte Rahmenbedingungen, die wesentlich die Eigenschaften eines Verkehrssystems bestimmen. Verkehrsmedien Verkehrsträger Verkehrsmittel Motorisierte Fahrzeuge Straßenverkehr andere Fahrzeuge nicht konventionelle Verkehrsmittel Land Eisenbahnverkehr Schienenfahrzeuge Rohrleitungsverkehr Rohrleitungen Binnenschifffahrt Verkehr Wasser Schiffe Seeschifffahrt Luftverkehr Flugzeuge Luft Raumfahrt Raumfahrzeuge Fahrzeuge Nachrichtenverkehr Funk, Infrarot Kabel Abb. 4–17: Medien, Träger und Mittel des Verkehrs (Kummer 2006, S. 45) 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 175 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Die Verkehrsleistungen werden von Verkehrsmitteln erbracht, die natürliche und technische Einrichtungen (insbesondere Fahrzeuge) zur Beförderung von Gütern (der Personen- und Nachrichtentransport wird hier nicht betrachtet) zu Lande, zu Wasser und in der Luft darstellen (vgl. Voigt 1973, S. 37). Die Verkehrsmittel dienen der Aufnahme des Transportgutes, müssen gegebenenfalls aber auch Treibstoffe mitführen (vgl. Klatt 1997, S. 1195). Die Gesamtheit aller Verkehrsmittel, die die gleiche Art von Verkehrsinfrastruktur benutzen nennt man Verkehrsträger. Abb. 4–17 stellt Medien, Träger und Mittel des Verkehrs im Überblick dar. 4.3.2 Einflussgrößen und Auswahlkriterien außerbetrieblicher Transportsysteme Der außerbetriebliche Transport gilt als einer der Teile der Logistik, welcher am stärksten von externen Bedingungen beeinflusst wird. Zu den Umwelteinflüssen zählen dabei die vorhandene Infrastruktur, externe Transportmittel mit ihren jeweiligen Tarifen, rechtliche Vorschriften, aber auch anfallende Transportnebenkosten wie Straßenbenutzungs-, Hafenund Zollgebühren oder Standgelder. Im Rahmen einer logistikorientierten Betrachtung der Transportvorgänge sind nicht nur die reine Ortsveränderung der Güter, sondern auch die Wechselwirkungen mit den vor- und nachgelagerten Aufgabenbereichen und die Qualität der Logistikleistungen (vgl. Bundesminister für Verkehr 1981, S. 180) mit einzubeziehen. Viele Branchen durchlaufen zurzeit einen Strukturwandel, der durch folgende Entwicklungen gekennzeichnet ist: – Verstärkung der weltweiten Arbeitsteilung, – Verlagerung arbeitsintensiver Produktionsverfahren ins Ausland, – Reduzierung der Fertigungstiefe, d. h. Ausgliedern von Teilen der Fertigung auf Zulieferer, – Fertigung in kleinen Losgrößen mit dem Ziel der bestandsarmen Fabrik (keine Kapitalbindung in Beständen). Hieraus ergeben sich für den Transport erhöhte Anforderungen auf Grund – geringerer Bestellmengen, – häufigerer Belieferung, – immer hochwertigerer, hochveredelterer und technisch komplexerer Produkte, die damit meist eine höhere Empfindlichkeit gegenüber Belastungen aufweisen. Jeder Verkehrsträger lässt sich anhand folgender Kriterien beurteilen (vgl. Voigt 1973, S. 73; Specht 1988, S. 114): Kosten – Frachtkosten – Transportnebenkosten – Handlingskosten – sonstige Logistikkosten – Kostenauswirkungen außerhalb der Logistik Grundlegende Einflussfaktoren und Wirkungszusammenhänge auf die Transportkosten verdeutlicht Abb. 4–18. 176 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–18: Grundlegende Wirkungszusammenhänge auf die Transportkosten (Bretzke/Barkawi 2010, S. 29) Verkehrswertigkeit (= spezifische Leistungsfähigkeit) – Massenleistungsfähigkeit: Fähigkeit von Verkehrsmitteln zum Transport großer Mengen zu niedrigen Kosten – Schnelligkeit: Transportdauer, Transportgeschwindigkeit, Fähigkeit eines Verkehrsmittels, Güter schnell zu befördern – Netzbildungsfähigkeit: Fähigkeit zur Durchführung flächendeckender Transporte – Berechenbarkeit: Maßstab für die zeitliche Zuverlässigkeit (Pünktlichkeit) der Transportvorgänge – Zeitliche Flexibilität: Häufigkeit der Verkehrsbedienung, Fähigkeit auf zeitliche Ver- änderungen zu reagieren – Räumliche Flexibilität: Fähigkeit zur räumlichen Verlagerung/Verflechtung von Transportmitteln/-kapazitäten – Sicherheit: Maß für Unfallhäufigkeit von Transporten und Schadenshöhe – Umweltbeeinflussung: Energieeinsatz, Schadstoff- und Lärmemissionen. Bei den Schadstoffemissionen steht der Kohlendioxid (CO2)-Ausstoß im Zentrum der Klimaschutzziele sowohl der Bundesregierung als auch internationaler Zielvereinbarungen und ist dementsprechend von hohem politischen Interesse. Der Anteil des emittierten CO2 am gesamten Ausstoß von Treibhausgasen beträgt mehr als 87% (vgl. Umweltbundesamt 2009). Weitere relevante Schadstoffarten des Güterverkehrs umfassen Stickstoffoxid, Partikelemissionen, Kohlenmonoxid, Methan, Schwefeldioxid, Nicht- Methan-Kohlenwasserstoffe und Ammoniak. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 177 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Für eine Just-in-Time Logistik ist dabei die Flexibilität der Verkehrsmittel und ihre Geschwindigkeit vorrangig: Letztere bemisst sich anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeitdauer der Abfertigungs- und Umladevorgänge (vgl. Ihde 1984, S. 7). Die Bedeutung der Handlingsvorgänge im Verhältnis zur Grundschnelligkeit des Fahrzeugs steigt mit zunehmender Gliederzahl der Transportkette (vgl. Maresch 1987, S. 42). Die Ver- und Entladetätigkeiten können dabei als Rüstzeiten angesehen werden, die zu minimieren sind, besonders bei Vorliegen von Engpässen in den Transportwegen. Durch eine Rüstzeitverkürzung werden vorhandene Kapazitäten besser genutzt und die Transportzeit der Waren verkürzt. Diesem Ziel ist man durch moderne Transportmethoden wie dem Einsatz von Containern nähergekommen. Dadurch bietet auch die Anwendung kombinierter Transportmethoden, bei der Güter von mehreren Transportmitteln ohne Wechsel des Transportbehälters befördert werden (vgl. Seidenfus 1974, S. 2 f.), weitere Einsparungspotenziale. 4.3.3 Systematik der Güterverkehrsträger Für die Güterbeförderung stehen mehrere Verkehrsträger zur Verfügung: – Straßengüterverkehr, – Schienenverkehr, – Binnenschifffahrt, – Seeschifffahrt, – Luftverkehr, – kombinierter Verkehr, – Rohrleitungsverkehr. 4.3.3.1 Straßengüterverkehr Zur Beförderung großer Gütermengen werden im Straßengütertransport Lastkraftwagen eingesetzt. Aufgrund des engmaschigen Straßennetzes in Europa ist deren Nutzung von bestimmten Stationen unabhängig. Es kann praktisch jeder Ort im Haus-zu-Haus-Transport angefahren werden, wobei bei kurzen und mittleren Entfernungen die hierzu erforderlichen Transportzeiten relativ niedrig sind. Weitere Vorteile des Lastkraftwagens liegen in der hohen Flexibilität bezüglich veränderter Transportaufgaben und der Anpassungsfähigkeit bei den Annahmezeiten. Darüber hinaus kommen beim Lastkraftwagen in der Regel weniger Stillstands- und Wartezeiten zum Tragen als bei anderen Verkehrsmitteln. Als Nachteile des Straßengütertransports sind die Abhängigkeit von der Witterung und von Verkehrsstörungen, das begrenzte Transportvolumen sowie der Ausschluss gewisser Gefahrgüter zu nennen. Innerhalb der gesetzlich festgelegten maximalen Fahrzeuggesamtgewichte, Fahrzeuglängen, -breiten und -höhen werden im Straßenverkehr die Transportgefäße nach Gesamtgewichtsklassen, Motorstärken und Aufbautenarten (z. B. Plane, Kasten) unterschieden. In den hohen Gewichtsklassen (insbesondere ab 32 t Gesamtgewicht) werden vor allem Gliederzüge (Lastzug; Zugfahrzeug mit Anhänger) und Sattelzüge (Sattelzugmaschine mit Auflieger/Trailer) eingesetzt. Durch Wechsel der Auflieger können die kapital- und personalintensiven Sattelzugmaschinen effizient eingesetzt werden. Das Verhältnis zwischen den eingesetzten Zugmaschinen und zugeordneten Aufliegern beträgt durchschnittlich 1 : 2,5 (vgl. Aberle 1996, S. 18). 178 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Leistungsfähige Speditionen haben inzwischen in der Bundesrepublik flächendeckende Systeme für die Warenverteilung im 24-Stunden-Takt geschaffen. Die Liberalisierung, die mit der Integration des EU-Binnenmarktes verbunden war, hat auf dem Transportmarkt zu folgenden Änderungen geführt: – Vereinfachung des Marktzugangs, beispielsweise ist die Kontingentierung im grenz- überschreitenden Verkehr entfallen. – Wegfall des Kabotageverbots (Kabotage = innerstaatlicher Transport durch Außerstaatliche), so dass eine Betätigung im Verkehrsmarkt eines Landes, in dem ein Transportunternehmen nicht ansässig ist, erlaubt ist. – Ersatz der Preisregulierung (Reichskraftwagentarif) durch stärker leistungsbezogene Tarife. – Vereinfachung der Grenzformalitäten. Diese Änderungen haben zu einer erheblichen Angebotsausweitung für Transportdienstleistungen, sowohl im grenzüberschreitenden als auch im innerdeutschen Verkehr geführt. Das hochentwickelte Angebot an Verkehrsdienstleistungen in Westeuropa weist Schwächen auf, die ihre Ursache teilweise in der mangelnden Infrastruktur haben. Kapazitätsengpässe für logistische Dienstleistungen in der Bundesrepublik bestehen z. B. bezüglich der benötigten flächendeckenden Stückgutsysteme. Daneben führt auch deren saisonale Überlastung zu Qualitätsverlusten bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Ein gravierendes Defizit ist in der Überlastung der Straßen in den Ballungsgebieten zu sehen. Probleme treten zunehmend bei Transitverkehren auf, wie die Probleme in den Alpenländern verdeutlichen. Hierdurch werden insgesamt die Transportdisposition stark erschwert und Just-in-Time-Anlieferungen immer problematischer. Charakteristika des Straßengüterverkehrs + Hohe Netzbildungsmöglichkeit (d. h. eine gute Kopplung zwischen den Primärelementen im Verkehrssystem ist gegeben) + Schnelligkeit in Kombination mit einem relativ geringen Transportrisiko (Direktanlieferung im Haus-zu-Haus-Verkehr, keine oder nur bedingte Notwendigkeit zur Umladung und/oder Zwischenlagerung) + Rationale Bedienung der Fläche (in der Regel über Sammel-, Verteiler- und Zubringerverkehr) + Gütermengenspezifischer Einsatz von Fahrzeugen (Silo- und Kippfahrzeug, Kühl-, Tank-, Koffer- und Behältertransport, Sattelschlepper, Großraum- und Schwerlasttransport u. v. a. m.) + Kosten- und Umweltoptimierung durch Nutzung des Huckepack-Systems mit der Bahn + Relativ niedrige Stillstands- und Wartezeiten + Hohe Flexibilität (im Hinblick auf die Annahme-, Ablieferungs- und Transporttermine und die Umdispositionsmöglichkeiten von Gütern und Transportmitteln) + Vielschichtige Wettbewerbsverhältnisse (sowohl innerhalb des Straßengüterverkehrs als auch gegenüber anderen Verkehrsträgern) – Keine zeitgenauen Fahrpläne – Witterungsabhängigkeit – Abhängigkeit von Verkehrsstörungen – Begrenzte Ladefähigkeit – Ausschluss gewisser Gefahrgüter Abb. 4–19: Charakteristika des Straßengüterverkehrs 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 179 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Die unzureichende Standardisierung bei den Informations- und Kommunikationssystemen im europäischen Verkehrswesen stellt eine weitere Schwachstelle dar. Mit der Vernetzung der in einer Reihe von Ländern auf hohem Niveau arbeitenden IT-Systeme der großen Spediteure in einem europäischen Gesamtsystem ist erst in einigen Jahren zu rechnen. Abb. 4–19 stellt die Vor- und Nachteile des Straßengüterverkehrs im Überblick dar. 4.3.3.2 Schienengüterverkehr Die Industrialisierung und der Aufbau rohstoffintensiver Industrien waren eng mit der Entwicklung der Eisenbahn verbunden. Hierzu trugen insbesondere die Vorteile des Schienengüterverkehrs in Form von Größenersparnissen bei massenhaften und weiträumigen Verkehren bei. Mit dem Übergang auf postindustrielle Wirtschaftsstrukturen haben sich die Gütermengen-, Güterstruktur und Logistikanforderungen der verladenden Wirtschaft und das traditionelle Leistungsprofil der Bahn auseinanderentwickelt. Außerdem hat der Schienengüterverkehr auf den Massentransportmärkten seine frühere Monopolstellung gegenüber der Binnenschifffahrt und Rohrleitungsverkehren, aber auch gegenüber dem Straßengüterverkehr verloren. Die steigende Bedeutung von Umweltaspekten sowie zunehmende Engpässe im Straßensystem führen derzeit zu einer Renaissance des Schienengüterverkehrs. Hierzu trägt auch die steigende Containerisierung bei, die die Verbreitung des multimodalen Verkehrs fördert (vgl. Gleißner/Femerling 2008, S. 48). Marktteilnehmer im Schienengüterverkehr sind – Eisenbahnen, die sich in Staatsbahnen und nicht staatseigene Bahnen (Werksbahnen, Hafenbahnen, Privatbahnen) unterscheiden lassen sowie – Operateure, wie z. B. Kombi-Verkehr, Autozüge, Trailerverkehr und Umschlagterminals. Charakteristika des Schienengüterverkehrs + Hohe Massenleistungsfähigkeit und damit niedrige Einzelkosten der Produktion + Besondere Eignung bei langem, direktem Landtransport + Eignung für fast jede Güterart (für wertvolle, großvolumige oder sperrige Güter, Massengüter wenn keine günstigen Kanal- oder Flussverbindungen bestehen sowie für Güter, die nicht auf der Straße transportiert werden können bzw. dürfen) + Schnelligkeit bei Ganz- und Direktzügen ohne Rangiervorgänge + Hohe Termintreue und -sicherheit aufgrund der Fahrplan- und Fahrtrassenverbindung, sowie der relativen Unabhängigkeit vom stoßweisen Verkehrsaufkommen auf der Straße, von Sonn- und Feiertagsverkehren und schlechten Witterungsverhältnissen + Sichere Transportabwicklung, gerade bei Gefahrguttransporten + Relativ umweltfreundliche Transportmethode – Relativ geringe Netzdichte und damit begrenzte Haus-zu-Haus-Beförderungsmöglichkeiten, mit daraus wiederum folgenden kosten- und zeitintensiven Umschlags- und Umladeleistungen. Aber Subventionierung von Gleisanschlüssen bis zum Lager in Industriegebieten – Strenge Bindung an Fahrpläne und Zuglänge – Niedrige Beförderungsgeschwindigkeit (hoher Zeitbedarf), vor allem bei Einzelwagen aufgrund notwendiger Rangierleistungen für Zugbildung und Vorrang des Personenverkehrs – Schwacher Wettbewerb durch eingeschränkte Marktfähigkeit ausländischer Eisenbahnen – Lange Grenzaufenthalte bei unterschiedlichen technischen Anforderungen der Länderbahnen Abb. 4–20: Charakteristika des Schienengüterverkehrs (Gleißner/Femerling 2008, S. 48) 180 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Der Schienengütertransport wurde in der Bundesrepublik Deutschland in der Vergangenheit ausschließlich von der Deutschen Bundesbahn betrieben. Seit dem Start der Privatisierungsbemühungen der bislang dominierenden europäischen Staatsbahnen vollzieht sich im Schienengüterverkehrsmarkt ein erheblicher Wandel. Die Trassenvergabe an Dritte führt dazu, dass weitere, private Anbieter von Schienentransportleistungen im Markt auftreten und dort vor allem Ganzzugverkehre anbieten und betreiben. Die Vorteile des Schienenverkehrs umfassen u. a. den Transport größerer Einzelladegewichte als beim LKW, die Unabhängigkeit vom jeweiligen Verkehrsaufkommen auf Stra- ßen und die Zulässigkeit des Transports von Gefahrgütern. Andererseits verringern Rangiermanöver und die Bindung an Fahrpläne die Transportgeschwindigkeit, weshalb der Schienenverkehr in der Praxis besonders bei Langstreckentransporten größerer Gütermengen genutzt wird (vgl. Ihde 1984, S. 63). Abb. 4–20 fasst die logistisch relevanten Merkmale des Schienengüterverkehrs zusammen. 4.3.3.3 Binnenschiffsverkehr Beim Transport auf Schiffen ist zu unterscheiden in Binnen- und Seeschifffahrt. Die Binnenschifffahrt wird schwerpunktmäßig für die Beförderung transportkostenempfindlicher Massengüter eingesetzt, die in der Regel nicht eilbedürftig sind (vgl. Ihde 1984, S. 52). Den Vorteilen der hohen Massenleistungsfähigkeit und günstiger Beförderungskosten stehen als Nachteile das eingeschränkte Streckennetz und bei Fehlen einer eigenen Anlegestelle am Bestimmungsort erhöhte Kosten für Handling und Umschlag gegenüber (vgl. Abb. 4–21). Charakteristika der Binnenschifffahrt + Hohe Massenleistungsfähigkeit (geringe Kosten bei großen Gütermengen und großen Entfernungen) + 24-Stunden Fahren durch Radareinsatz + Freie Kapazitäten auf den Wasserstraßen + Hohe Zuverlässigkeit und Transportsicherheit (auch im Gefahrgutbereich) + Umweltfreundlich (geringer Energieverbrauch je Transporteinheit) – Eingeschränktes Streckennetz – Geringe Transportgeschwindigkeit – Abhängigkeit von Witterungsverhältnissen (Wasserstände, Vereisung, Nebel) – Ohne eigene Anlegestelle erhöhte Kosten infolge gebrochenem Verkehr Abb. 4–21: Charakteristika des Binnenschiffsverkehrs 4.3.3.4 Seefrachtverkehr Dem Seegütertransport kommt hohe Bedeutung beim Im- und Export der Industrie- und Handelsunternehmen zu. Sein Leistungsschwerpunkt liegt im kostengünstigen Knotenpunkttransport von Massengütern über lange Strecken, insbesondere im interkontinentalen Transport von Gütern mit geringer Zeitempfindlichkeit oder mit speziellen Eigenschaften, die andere Transportarten ausschließen. Aufgrund der in der Regel langen Transportzeit und der relativ hohen Transportbeanspruchungen, sind an die seemäßige Verpackung besonders hohe Ansprüche zu stellen (vgl. Brauer/Krieger 1982, S. 49). Abb. 4–22 fasst die Vor- und Nachteile des Seefrachtverkehrs zusammen. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 181 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Charakteristika des Seefrachtverkehrs + Transport großer Gütervolumina möglich bzw. gegeben + Besondere Eignung für weite, interkontinentale Transportwege + Eignung für nahezu jede Güterart (Angebot von Spezialschiffen) + Relativ günstiges Transportkosten- und Leistungsverhältnis (in € pro tkm) + Recht hohe Transportsicherheit – Relativ geringe Transportgeschwindigkeit (hoher Zeitbedarf) – Beschränkung auf Nord- und Ostsee-Häfen – Hohe Abhängigkeit von gegebenen Witterungsverhältnissen – Im Linienverkehr Abhängigkeit von festen Routen (anders bei Charterung von Schiffen) Abb. 4–22: Charakteristika des Seefrachtverkehrs Die Weltseeschifffahrt besteht aus einer Vielzahl unterschiedlichster Teilmärkte, von denen hier nur die beiden wichtigsten genannt seien. Während es sich bei der Trampschifffahrt um einen auf den Transport von Massengütern spezialisierten Gelegenheitsverkehr handelt, werden bei der Linienschifffahrt festgelegte Routen planmäßig bedient (vgl. Ihde 1984, S. 47). Für letztere sind festgesetzte, für bestimmte Zeiten gültige Frachtraten zu bezahlen. Demgegenüber werden die Frachtverträge bei der Trampschifffahrt in jedem Einzelfall neu ausgehandelt und im Chartervertrag fixiert. In Zukunft wird die zunehmende Bedeutung der Seeschifffahrt stark durch den wachsenden Containerisierungsgrad der Ladung sowie durch ihre unumgängliche Rolle in der interkontinentalen Transportkette bestimmt werden. Der Trend geht zum Großcontainerschiff. Mit zunehmender Größe des Containerschiffs sinken die Kosten für den Bau, Betrieb und Treibstoff pro befördertem Container. Containerschiffe der 6. Generation (seit 1999 im Einsatz) können 8.000 TEUs (1 TEU – Twentyfoot Equivalent Unit – entspricht einem 20 Fuß-Container) befördern. Container der 8. Generation (ab 2013) transportieren bereits mehr als die doppelte Containerzahl, nämlich 18.000 TEUs (vgl. Abb. 4–23). Abb. 4–23: Containerschiffe der 6.–8. Generation 182 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.3.5 Luftfrachtverkehr Der Luftfrachttransport bietet eine sehr hohe Transportgeschwindigkeit und -kapazität sowie eine relativ große Unabhängigkeit vom Luftverkehrsaufkommen und von Witterungseinflüssen. Jedoch sind seine An- und Abflugzeiten genau festgelegt, so dass kurzfristige Terminverschiebungen von Lieferungen zu größeren Verzögerungen der Auslieferung führen können. Außerdem bringt der Luftverkehr ein vergleichsweise hohes Kostenvolumen mit sich. Das Flugzeug weist von allen Transportmethoden die kürzeste Transportzeit von Station zu Station auf. Dieser Zeitanteil stellt jedoch nur etwa 10 Prozent der Gesamttransportzeit von Haus-zu-Haus dar. Die weiteren 90 Prozent fallen für Vor- und Nachlauf, Umschlag und Zollabfertigung an (vgl. Abb. 4–24). Aus diesem Grunde ermöglicht innerhalb Europas der Straßen- und Schienengütertransport in Einzelfällen eine kürzere Haus-zu-Haus- Transportzeit. Schwerpunkte des Lufttransports bilden relativ kleine Sendungen sowie zeitkritische oder hochwertige Güter (vgl. Ihde 1984, S. 74 f.). Eine Zusammenfassung der Vor- und Nachteile des Luftfrachtverkehrs enthält Abb. 4–25. Abb. 4–24: Die Luftfracht-Transportkette (vgl. Delfmann 2002) Charakteristika des Luftfrachtverkehrs + Kurze Transportzeiten in der Luft + Besondere Eignung bei langen Distanzen (interkontinentaler Transport) + Keine seemäßige Verpackung erforderlich – Hohe Transportkosten – Geringe Transportkapazitäten im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern – Geringe Netzdichte aufgrund der Bindung an Flughafenstandorte – Abhängigkeit von Witterungsverhältnissen insbesondere bei Start und Landung Abb. 4–25: Charakteristika des Luftfrachtverkehrs (vgl. Gleißner/Femerling 2008, S. 62) Schulte_039.tif 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 183 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.3.6 Kombinierter Verkehr Im einfachsten Fall findet die physische Güterbewegung zwischen Versender und Empfänger als Punkt-zu-Punkt-Transport unter Nutzung eines Verkehrsmittels (eingliedriger Transport) statt. Es fallen lediglich ein Beladungsvorgang am Versendungsort und ein Entladungsvorgang am Zielort an. Dies ist aber die Ausnahme: Der Gütertransport über große Distanzen erfolgt oft nicht nur mit einem einzigen Verkehrsmittel. In der Regel wird der physische Transport im Rahmen mehrgliedriger Transportketten ausgeführt. Mehrgliedrige Transportketten umfassen mindestens einen Umschlagvorgang zwischen den Verkehrsmitteln und zielen darauf ab, die komparativen Kosten- und Leistungsvorteile der einzelnen Verkehrsmittel zu nutzen. Mehrgliedrige Transportketten werden danach unterschieden, ob gebrochener oder kombinierter Verkehr vorliegt. Im Unterschied zum gebrochenen Verkehr findet beim kombinierten Verkehr der Transport der Güter in festen Ladeeinheiten statt, so dass ein Wechsel zwischen Verkehrsmitteln eines oder mehrerer Verkehrsträger kein Umladen innerhalb der Ladeeinheit erfordert. Ist nur ein Verkehrsträger beteiligt (z. B. mehrere Straßentransportunternehmen), spricht man von intramodalem kombinierten Verkehr. Bei Beteiligung mehrerer Verkehrsträger liegt ein intermodaler, kombinierter Verkehr vor (vgl. Abb. 4–26). Transportkette intramodal z.B. kombinierter Verkehr Straße/Straße intermodal z.B. kombinierter Verkehr Straße/Schiene, Huckepackverkehr, Containerverkehr Zahl der Verkehrsträger > 1 mehrgliedrig Zahl der Frachtführer > 1 eingliedrig z.B. Punkt-Punkt-Transport im Werksverkehr kombinierter Verkehr Beförderung in festen Ladeeinheiten gebrochener Verkehr z.B. Stückgutverkehr der Bahn Abb. 4–26: Arten von Transportketten (Alt/Cathomen 1995, S. 86) Als Arten des kombinierten Verkehrs sind zu unterscheiden (vgl. hierzu und zum Folgenden o. V. 1989, S. 6 f.): der kombinierte Containerverkehr 04-16.eps 184 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 der Huckepackverkehr mit den Ausprägungen – Rollende Landstraße – Transport von Sattelanhängern – Transport von Wechselbehältern Ro/Ro (Roll-on/Roll-off)-Verkehr Lash-Verkehr. Grundsätzlich ist der kombinierte Verkehr durch drei Merkmale gekennzeichnet: Ersatz arbeitsintensiver Vorgänge durch Kapitalintensität, Mechanisierung des Übergangs des Transportgutes zwischen den Transportmitteln und Kombination der spezifischen Vorteile des Nahverkehrs mit denen des Fernverkehrs. Beim kombinierten Containerverkehr werden Waren in Containern von mehreren Verkehrsmitteln befördert. Es wird lediglich der Transportbehälter von einem Verkehrsmittel auf ein anderes umgeladen. Hierbei sind fast alle Kombinationen zwischen Schiene, Stra- ße, Schiff- und Luftfahrt möglich. Beim Huckepackverkehr werden Straßen- und Schienentransport miteinander verbunden. Während die Strecken vom Verlader zum Umschlagbahnhof und vom Zielbahnhof zum Empfänger per LKW zurückgelegt werden, erfolgt der Transport zwischen diesen beiden Bahnhöfen auf der Schiene. Dabei haben sich drei Techniken herausgebildet. Bei der Rollenden Landstraße werden komplette Lastzüge oder Sattelzüge auf speziellen Waggons der Eisenbahnen (Niederflurwagen) transportiert. Über spezielle Rampen gelangt der LKW auf die Eisenbahnwaggons. In der Regel begleitet der Fahrer seinen LKW in Liegewagen. Um ein günstiges Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtgewicht zu erzielen, fährt beim Transport von Sattelanhängern die Zugmaschine nicht auf der Schiene mit. Die Verladung des Sattelanhängers erfolgt in der Regel mithilfe eines Krans. Eine weitere Ausprägung des Huckepackverkehrs ist schließlich der Transport von Wechselbehältern. Bei diesen handelt es sich um unselbstständige Ladeeinheiten, vergleichbar mit einem Container, die mit einem Kran vom LKW auf Eisenbahnwaggons (und umgekehrt) verladen werden. Beim Ro/Ro (Roll-on/Roll-off)-Verkehr werden Landfahrzeuge einen Teil der zurückzulegenden Gesamtstrecke auf Binnen- oder Seeschiffen befördert („Schwimmende Landstraße“). So erfolgt zum Beispiel der Transport von LKW’s mit dem Binnenschiff zwischen Häfen am Oberrhein und Rotterdam. Lash-Verkehre (lighter aboard ship) sind eine Kombination von Binnen- und Seeschifffahrt. Hierbei nehmen Seeschiffe mit Hilfe von Kränen oder nach dem Swim-in/Swimout-Prinzip in der Binnenschifffahrt verwendete schwimmende Leichter auf. Die Vorteile des kombinierten Verkehrs liegen in der möglichen Nutzung der spezifischen Vorzüge der in der Transportkette beteiligten Verkehrsmittel. Beispielsweise wird die Flexibilität des Lastkraftwagens im Straßenverkehr mit den Stärken des Schienen- oder Binnenschifffahrtstransports zum preisgünstigen Transport großer Mengen über große Distanzen verknüpft. Als Nachteile sind hingegen anzuführen, dass die Gesamttransportzeit des kombinierten Ladungsverkehrs vielfach länger ist als bei ausschließlichem Einsatz eines Verkehrsträgers. So entstehen zusätzliche Zeitbedarfe durch die Umschlagvorgänge, Wartezeiten an den Umschlagbahnhöfen oder -häfen sowie die Bindung an Fahrpläne. Mit zunehmender Strecke, die im kombinierten Verkehr zurückgelegt wird, sinkt jedoch die Bedeutung dieser Nachteile. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 185 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.3.7 Rohrfernleitungen Im Unterschied zu den bislang untersuchten Verkehrsträgern bilden bei Leitungsverkehren Verkehrsweg, Transportgefäß und Transportmittel eine Einheit (vgl. hierzu und zum Folgenden Ihde 1984, S. 76 f.). Zum Transport der Güter werden entweder die Schwerkraft oder stationäre Maschinen genutzt. Rohrleitungen werden insbesondere zur Beförderung von Wasser, Erdöl, Erdölprodukten und Erdgas eingesetzt. Rohrleitungssysteme sind ausgesprochene Massentransportmittel, ihr Einsatz ist also nur sinnvoll bei kontinuierlichem Transportanfall. Die Leistungsfähigkeit resultiert aus dem Rohrquerschnitt und der Fördergeschwindigkeit. Der Leitungsverkehr weist eine Reihe von Vorteilen auf: – hohe Zuverlässigkeit, – wetter-, diebstahl- und zollbruchsichere Unterbringung des Transportgutes, – kein Landschaftsverbrauch bei unterirdischer Verlegung, – geringe Gefahr der Luft- oder Gewässerverunreinigung bei fehlerfreier Konstruktion und sorgfältigem Betrieb, – außerordentlich niedrige Lärmbelästigung. Aufgrund der hohen Fixkostenintensität des Leitungsverkehrs und seiner geringen Anpassungsfähigkeit werden Pipelines fast ausschließlich von den Benutzern selbst gebaut und vorgehalten sofern ein langfristiger Bedarf vorliegt. 4.3.3.8 Zusammenfassende Beurteilung der Verkehrsträger Die Wertigkeiten der einzelnen Verkehrsträger sind beispielhaft in Abb. 4–27 enthalten. In Abhängigkeit vom Transportmittel variieren die Kosten, Geschwindigkeit und CO2- Effizienz (vgl. Abb. 4–28): Abb. 4–27: Beispielhafte Darstellung von Verkehrswertigkeiten unterschiedlicher Verkehrsträger (Kummer 2006, S. 103) Abb_4-25.tif 186 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Eine Strategie des Lagerabbaus bringt eine stärkere Abhängigkeit von der Leistung der eingesetzten Verkehrsmittel mit sich (vgl. Bretzke 1985, S. 269). Deshalb ist die sorgfältige Auswahl geeigneter Dienstleistungsunternehmen bzw. eigener Transportmittel anhand des angebotenen Leistungsprofils und der Zuverlässigkeit, aber auch die Beschränkung auf eine kleine Zahl von Dienstleistungsunternehmen anzustreben, um dadurch eine bessere Übersichtlichkeit der Transportvorgänge und eine weitgehende Standardisierung der Abläufe zu erwirken. Charakteristika einzelner Transportmittel Kosten Geschwindigkeit CO2-Effizienz Luft Teuer Schnell Gering Straße Schiene See Günstig Langsam Hoch Abb. 4–28: Kosten, Geschwindigkeit und CO2-Effizienz einzelner Transportmittel (Deutsche Post 2010, S. 90) 4.3.3.9 Güterverkehrsaufkommen und -leistung in Deutschland Das gesamte Güterverkehrsaufkommen (= transportierte Menge in Tonnen) hat sich zwischen 1995 und 2005 uneinheitlich entwickelt (vgl. Abb. 4–29). „Während die Tonnage bis 1999 mehr oder weniger stagnierte, wurden zwischen 2000 und 2002 mit – 4,0% p. a. Rückgänge verzeichnet. Ab dem Jahr 2003 hat sich jedoch die Beförderungsmenge mit 1,3% p. a. wieder leicht und stetig erhöht. Im Jahr 2005 wurden mehr als 3,7 Mrd. Tonnen in Deutschland transportiert“ (ProgTrans 2007, S. 67). „Mit einem Anteil am Modal split in Höhe von 82,6% ist der Straßengüterverkehr der bei weitem bedeutsamste Modus bei der Bewältigung des gesamten Güterverkehrsaufkommens (vgl. Abb. 4–30). Daher sind die Entwicklungen im Straßengüterverkehr in den vergangenen zehn Jahren von den gesamtmodalen Aufkommensentwicklungen geprägt worden. Auch auf der Straße wurde nach einer Stagnation der Transportmenge bis 2000 ein Rückgang bis 2002 verzeichnet, der ab 2003 gestoppt wurde und sich in leichte Zunahmen um jahresdurchschnittlich 1,3% umkehrte“ (ProgTrans 2007, S. 72). 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 187 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–29: Entwicklung des gesamten Güterverkehrsaufkommens zwischen 1995 und 2005 (ProgTrans 2007, S. 67) Abb. 4–30: Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens nach Modi zwischen 1995 und 2005 (ProgTrans 2007, S. 74) Abb_4-26.tif Abb_4-27.tif 188 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 „Der Schienengüterverkehr hat in der letzten Dekade eine vom Gesamtmarkt abweichende Entwicklung genommen. Während das gesamte Güterverkehrsaufkommen bis 1999 mehr oder weniger stagnierte, verlor hier die Bahn jahresdurchschnittlich 3,3% ihres Aufkommens. Ab dem Jahr 2000 konnte die Bahn jedoch diesen Rückgang stoppen und ihre Transportmengen stabilisieren, ganz im Gegensatz zum Gesamtmarkt, der im Zeitraum bis 2002 deutlich zurück gegangen war. Ab 2003 hat die Bahn wie auch der Gesamtmarkt positive Wachstumsraten zu verzeichnen, mit Zunahme von 2,0% p. a. wuchs die Bahn fast doppelt so schnell wie die gesamtmodale Tonnage. Damit hat sie den Negativtrend beim Modal split umgekehrt und hält heute einen Anteil von 8,5% am gesamten Güterverkehrsaufkommen“ (ProgTrans 2007, S. 72). „Die Entwicklung der Tonnage in der Binnenschifffahrt hat in den letzten zehn Jahren prinzipiell eine ähnliche Entwicklung vollzogen wie der Gesamtmarkt, wobei jedoch die jahresdurchschnittlichen Veränderungen stärker variierten. Denn die Binnenschifffahrt ist – im Gegensatz zu den anderen Verkehrszweigen – einigen natürlichen Gegebenheiten wie Niedrig- bzw. Hochwasser, Vereisung oder längeren havariebedingten Sperrungen von Wasserstraßen unterworfen, welche zu entsprechenden Einschränkungen bei der Beförderungsmenge führen können. Heute hält die Binnenschifffahrt einen Anteil von 6,4% am gesamtmodalen Güterverkehrsaufkommen“ (ProgTrans 2007, S. 73). „Die Rohrfernleitungen dienen ausschließlich der Beförderung von „Erdöl, Mineralölerzeugnissen und Gasen“, die zu 77% aus dem Ausland empfangen und nur zu 23% im Inland befördert werden. Der erhöhte Energiebedarf hat hier augenscheinlich zu einer Zunahme der Beförderungsmengen in den letzten zehn Jahren um 0,9% p. a. geführt. Insgesamt sind in den Rohrfernleitungen knapp 3% des gesamten Güterverkehrsaufkommens unterwegs“ (ProgTrans 2007, S. 74). „Aufgrund einer mehr oder weniger stetigen Ausdehnung der durchschnittlichen Transportweiten hat die Güterverkehrsleistung“ (Kenngröße aus dem Produkt des Verkehrsaufkommens und der Transportweite in Tonnenkilometer) „in den letzten zehn Jahren einen anderen Verlauf genommen als das dahinter stehende Aufkommen. So konnte trotz stagnierender Güterverkehrsmenge bis zum Jahr 2000 eine Zunahme der Güterverkehrsleistung um jahresdurchschnittlich 3,4% verzeichnet werden. Zwischen 2000 und 2003 fing die weitere ungebrochene Transportweitenausdehnung (in Abb. 4–31 der entsprechenden Güterverkehrsleistung gegenüber gestellt) die Rückgänge der Tonnage auf und führte nur zu einer Stagnation der Güterverkehrsleistung in diesem Zeitraum. Ab 2004 wuchs die Güterverkehrsleistung mit 4,5% p. a. wiederum schneller als das Aufkommen. Im Jahr 2005 wurden in Deutschland insgesamt Güterverkehrsleistungen in einem Unfang von gut 580 Mrd. Tonnenkilometern erbracht“ (ProgTrans 2007, S. 75). „Da die Tonnage im Straßengüterverkehr im Vergleich zu den anderen Modi über sehr viel geringere Distanzen befördert wird, besitzt der Lkw an der gesamten Güterverkehrsleistung einen geringeren Anteil als am Gesamtaufkommen. Mit knapp 70% ist er jedoch auch hier der wichtigste Verkehrszweig und hat damit in den letzten zehn Jahren ähnliche Entwicklungen durchlaufen wie die gesamte Güterverkehrsleistung (vgl. Abb. 4–32). Die stetige Ausweitung der Durchschnittsdistanzen auf heute 130 km hat dazu geführt, dass die Straßengüterverkehrsleistung seit 1995 mit 3,5% p. a. schneller gewachsen ist als die dahinter stehende Tonnage“ (ProgTrans 2007, S. 79). 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 189 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–31: Entwicklung der gesamten Güterverkehrsleistung und der durchschnittlichen Transportweite zwischen 1995 und 2005 (ProgTrans 2007, S. 75) Abb. 4–32: Entwicklung der Güterverkehrsleistung nach Modi zwischen 1995 und 2005 (ProgTrans 2007, S. 81) Abb_4-28.tif Abb_4-29.tif 190 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 „Beim Schienengüterverkehr waren zwischen 1995 und 2005 zwei Phasen innerhalb der Verkehrsleistungsentwicklung zu verzeichnen. Bis 2002 konnte die Eisenbahn mit 1,1% p. a. nur halb so schnell wachsen wie der Gesamtmarkt. Dabei profitierte sie noch von den stetig steigenden Transportdistanzen, die bis heute um gut 80 km auf durchschnittlich 300 km angewachsen sind. Ab 2003 wuchs die Güterverkehrsleistung der Bahn mit 5,5% p. a. signifikant über der des Gesamtmarktes, so dass sie heute gut 16% der gesamten Güterverkehrsleistung erbringt und somit allein in den letzten drei Jahren ein Prozentpunkt am leistungsbezogenen Modal split gewinnen konnte“ (ProgTrans 2007, S. 79 f.). „Die Entwicklung der Güterverkehrsleistung der Binnenschifffahrt hat sich in den letzten zehn Jahren uneinheitlich gezeigt, sich schlussendlich jedoch nicht verändert. Die durchschnittlichen Transportweiten auf den deutschen Binnenwasserstraßen sind bis 2002 mit ca. 275 km recht konstant geblieben, dann jedoch geringfügig abgesunken, so dass sich die (geringfügigen) Zunahmen der Tonnage in den letzten Jahren nicht vollumfänglich in der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt niederschlagen konnte. Sie ist heute mit 11% am leistungsbezogenen Modal split beteiligt“ (ProgTrans 2007, S. 80). „Die in Rohrfernleitungen erbrachten Verkehrsleistungen besitzen einen Anteil von knapp 3% an allen Tonnenkilometern. Bei geringfügiger Transportweitenausdehnung ist die entsprechende Verkehrsleistung in den letzten zehn Jahren um 1,3% p. a. angestiegen. 71% der hier beförderten „Erdöl, Mineralölerzeugnisse und Gase“ werden aus dem Ausland empfangen und zu 29% im Binnenverkehr befördert“ (ProgTrans 2007, S. 81). 4.3.4 Systematik der Güterverkehrsunternehmen und des Logistik- Dienstleistungsmarktes 4.3.4.1 Charakterisierung der Güterverkehrsunternehmen Zur Charakterisierung der nachfolgend dargestellten Güterverkehrsunternehmen werden die in Abb. 4–33 enthaltenen fünf Merkmale mit ihren entsprechenden Ausprägungen herangezogen (vgl. hierzu und zum folgenden Tyssen 2010, S. 20 ff.). Durchführung Dienstleister Verlader Leistung Einzelleistung Verbundleistung Systemleistung Güterart Massengut Stückgut KEP Einsatz eigener Ressourcen Ja Nein Verkehrsmittel LKW Bahn Schiff Flugzeug Multimodal (Kombinierter Verkehr) Abb. 4–33: Merkmale zur Charakterisierung verschiedener Güterverkehrsunternehmen (Tyssen 2010, S. 20) Das Merkmal „Durchführung“ unterscheidet zwischen den beiden Akteurstypen Dienstleister und Verlader. Zu den Aufgaben der Dienstleister gehören in der Regel der eigentliche Gütertransport und die Organisation der Transporte. Demgegenüber wird die Nachfrageseite für Logistikdienstleistungen von den verladenden Unternehmen aus Industrie 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 191 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 und Handel repräsentiert. Entsprechend dem Begriffsinhalt verladen diese Unternehmen ihre Produkte in einen Wagen, in ein Fahrzeug oder einen Container. Es liegt in der Entscheidungshoheit des Verladers, ob er die Güter selbst befördert oder einen Logistikdienstleister damit beauftragt. Wird der Transport von Gütern durch ein Industrie- oder Handelsunternehmen zum eigenen Zweck, mit eigenen Mitarbeitern und Fahrzeugen durchgeführt, spricht man von Werkverkehr. Beim Merkmal „Leistung“ können die Kategorien Einzelleistung, Verbundleistung und Systemleistung unterschieden werden. Bei Einzelleistungen handelt es sich um spezifische Leistungen wie z.B. eine konkrete Transportleistung. Verbundleistungen beinhalten zusätzliche Leistungen, beispielsweise werden zusätzlich zur Transportleistung Lagerleistungen, Zollservice- und/oder Umschlagleistungen erbracht. Im Rahmen von Systemleistungen erfolgt eine weitere Steigerung in der Leistungsbreite oder -tiefe. Gegenstand integrierter Leistungsbündel sind umfangreiche Leistungen, die spezifisch für einen Kunden erbracht werden. Diese können neben Transport- und Lagerungstätigkeiten auch Endmontagen, Packprozesse oder Qualitätssicherungsaufgaben umfassen. Das Merkmal der zu transportierenden „Güterart“ lässt sich in die Kategorien Massengut, Stückgut und KEP-Gut (Kurier, Express, Paket) unterteilen. Zu den Massengütern gehören alle Güter, deren Beförderungseinheiten sich nicht nach Stückzahl, sondern nach Volumen und Gewicht bemessen lassen. Des Weiteren können Massengüter danach charakterisiert werden, ob sie in granulöser (z.B. Kohle und Erz), flüssiger (z.B. Chemikalien) oder sperriger (z.B. Baumstämme) Form vorliegen. Stückgüter sind diejenigen Güter, die sich in einem Stück transportieren lassen. Stückgüter können verpackt oder unverpackt transportiert werden und von unterschiedlicher Größe sein, wie z.B. Kisten, Paletten oder Maschinen. KEP-Güter (z.B. Briefe, Dokumente, Päckchen) umfassen Güter mit vergleichsweise geringem Gewicht (bis 31,5 kg) oder Volumen. Das vierte Merkmal im morphologischen Kasten betrachtet den Einsatz eigener Ressourcen, wie beispielsweise Gebäude, Transportmittel oder Maschinen. Hierdurch lassen sich Unternehmen, die ausschließlich den Transport von Gütern organisieren, von solchen abgrenzen, die den Transport mit eigenen Mitteln durchführen. Beim eingesetzten Verkehrsmittel, dem fünften Merkmal, kann in die klassischen Verkehrsmittel LKW, Eisenbahn, Seeschiff, Flugzeug und multimodal unterschieden werden. 4.3.4.2 Ausgewählte Güterverkehrsunternehmen Straßengüterverkehrsunternehmen erbringen als Dienstleister Einzelleistungen sowohl für Stückgut- als auch Massentransporte. Hierzu werden in der Regel eigene Ressourcen eingesetzt. Für Massen- und Schüttgüter werden neben der Eisenbahn insbesondere Wasserwege genutzt. Reedereien oder Partikuliere erbringen diese Einzelleistungen auf dem Verkehrsmedium Wasser. Vielfach beschränkt sich die Leistungserstellung der Reederei auf die Beförderung eines Gutes von einem Hafen zum anderen. Das Be- und Entladen wird durch andere Akteure vorgenommen. Bei den Reedereien lassen sich folgende Kategorien unterscheiden: – Universalreedereien bieten ihre Leistungen auf unterschiedlichen Teilmärkten des Reedereiwesens an. Beispielsweise transportieren sie sowohl Massengüter, setzen aber auch Tanker zur Beförderung von flüssigen Ladungen zwischen Seehäfen ein. 192 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 – Linienreedereien sind fahrplangebunden (vergleichbar zum öffentlichen Personenverkehr) und bieten ihre Leistungen auf der Grundlage zuvor veröffentlichter Bedingungen und Tarife an. – Tramp-, Tank- und Spezialreedereien (z.B. Kühlschiffe, Autotransporte) bieten hingegen jeweils nur spezialisierte Leistungen an. Von Reedereien sind Partikuliere zu unterscheiden. Im Handelsgesetzbuch ist eine Reederei definiert als Eigentümer eines ihm zum Erwerb in der Seefahrt dienenden Schiffes. Bei einem Partikulier handelt es sich um einen in der Binnenschifffahrt tätigen selbständigen Schiffseigentümer, der das Schiff im Selbsteintritt betreibt. Meist ist er für größere Reedereien tätig und setzt ausschließlich seine eigenen Schiffe ein, von denen er häufig nur ein oder zwei besitzt. Ein Luftfracht-Carrier erbringt seine Transportleistung meist mit eigenen Ressourcen (worunter hier auch geleaste oder gemietete Fluggeräte subsumiert werden). Es handelt sich bei einem Luftfracht-Carrier entweder um eine eigenständige Airline oder den Teil einer Passagier-Airline. In § 20 des deutschen Luftverkehrsgesetzes wird eine Airline als ein Unternehmen definiert, welches Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge gewerbsmäßig befördert. In der Luftfrachtkette übernimmt der Luftfracht-Carrier den Transport der Fracht vom Quell- zum Zielflughafen. Zu den Aufgaben der Carrier gehören auch die Transportkoordination, die Planung von Be- und Entladeprozessen der Flugzeuge sowie die Zusammenfassung der Fracht zu Paletten oder Containern. Eisenbahnverkehrsunternehmen sind in § 2 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) definiert als „öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen“. Eisenbahnverkehrsleistungen werden nach § 2 Abs. 2 AEG als „Beförderungen von Personen oder Gütern auf einer Eisenbahninfrastruktur“ definiert. Eisenbahnverkehrsunternehmen erbringen Einzelleistungen, transportieren in der Regel Massen- oder Stückgut, wobei diese Leistungen mit eigenen Ressourcen erbracht werden. Voraussetzung für Haus-zu-Haus-Lieferungen ist das Vorhandensein von Bahnanschlüssen bei Versender und Empfänger. Neben der Beförderung von Anschlussgleis zu Anschlussgleis gehört zum Leistungsumfang des Eisenbahnverkehrsunternehmens auch der Transport zwischen Bahnterminals. An diesen erfolgen die Be- und Entladung der Züge vom entsprechenden Terminalbetreiber und gegebenenfalls der Umschlag auf andere Verkehrsmittel. KEP-Dienstleister bieten Verbundleistungen an und fokussieren sich auf wenige Güterarten. Es werden von diesen Unternehmen in der Regel eigene Ressourcen oder Subunternehmer eingesetzt und mit Ausnahme von Schiff und Eisenbahn alle Verkehrsmittel eingesetzt. Mit zunehmenden Leistungsanforderungen an die Logistik bezüglich Liefergeschwindigkeit, Termineinhaltung und Auskunftsfähigkeit über den aktuellen Status der Sendung gewinnen Kurier-, Express- und Paketdienste immer mehr an Bedeutung. Gefördert wird dies zudem durch den Trend zu häufigeren Bestellungen unmittelbar vor dem Bedarfszeitpunkt (Just-in-Time-Auslieferungen) und damit kleineren Sendungen. Im KEP-Markt (Kurier-, Express- und Paketmarkt) werden drei verschiedene Formen von Dienstleistungsangeboten unterschieden, die sich bezüglich der Art und des Gewichts der beförderten Güter, der Laufzeit und der Preisstruktur unterscheiden. In der Praxis überschneidet sich das Angebot der einzelnen Anbieter bisweilen. Gemeinsames Merkmal aller KEP-Dienste ist der Systemcharakter der Leistungserstellung. Um die zeitlichen 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 193 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Restriktionen bei der Leistungserstellung zu erfüllen ist eine – verglichen mit anderen Verkehrsbetrieben – hohe Spezialisierung und Stabilisierung der Leistungserstellungsprozesse erforderlich. Für die zu transportierenden Sendungen werden deshalb Gewichts- und Abmessungsgrenzen vorgegeben (vgl. Wolf 1997, S. 427). Das Leistungsangebot der Kurierdienste umfasst im Wesentlichen den Transport von Dokumenten und Kleinsendungen mit niedrigem Durchschnittsgewicht (bis ca. 3 kg) vom Versender zum Empfänger in der kürzest möglichen Zeit mit hoher Zuverlässigkeit (vgl. Seegers-Krückeberg 1997, S. 468). Je nach Entfernung werden mehrere Verkehrsträger eingesetzt, insbesondere das Flugzeug. Bei der Sendungserfassung und -verfolgung werden modernste Informations- und Kommunikationstechniken eingesetzt. Zu den wesentlichen Stärken von Kurierdiensten gehören die Schnelligkeit und individueller Service. Die in Deutschland vertretenen Kurierdienste reichen vom regional tätigen Einzelunternehmen bis zum weltweit operierenden Integrator. Im Einzelnen lassen sich unterscheiden (vgl. Seegers-Krückeberg 1997, S. 468): – Regionaler Kurierdienst: Hierbei handelt es sich meist um Stadtkuriere, die als moderne Variante der historischen Boten Sendungen in der Regel unmittelbar vom Absender zum Empfänger befördern. Als Transportmittel kommen in erster Linie das Fahrrad oder der PKW zum Einsatz. – Nationaler Kurierdienst: Hierbei handelt es sich entweder um bundesweit tätige Unternehmen mit eigenen Regionalniederlassungen oder um Zusammenschlüsse regionaler Kurierdienste. – Internationaler Kurierdienst: Der internationale Kurierdienstmarkt wird heute von den in den USA gegründeten Integrators DHL, UPS und FedEx sowie dem in Australien gegründeten Unternehmen TNT beherrscht. Ein Integrator ist ein Transportdienstleister, der weltweit über ein eigenes Niederlassungsnetz mit eigenen Flugzeugen und eigenem Fuhrpark verfügt. Werden fremde Transportmittel genutzt, wird die weitestmögliche Kontrolle über deren Einsatz angestrebt. Dieser weltweite Zugriff auf eigene Kapazitäten ermöglicht den Integrators – im Unterschied zu den international kooperierenden nationalen Postverwaltungen – eine permanente Qualitätskontrolle durchzuführen und das Leistungsangebot den sich wandelnden Versenderansprüchen jederzeit anpassen zu können. Die Verkehrsnetze für die Hauptläufe sind als Hub-and-Spoke-Systeme (engl. für Nabe-Speiche-System) ausgebildet. Hierunter versteht man Verkehrsnetze, die aus einem zentralen Umschlagpunkt (Nabe/Hub) sowie sternförmig auf diesen Punkt zulaufenden Strecken (Speiche/Spoke) bestehen. Am Endpunkt einer Speiche werden jeweils Güter aufgenommen, deren Ziel der Endpunkt einer anderen Speiche oder der Hub selbst ist. Ein weiteres Charakteristikum der Integrators ist die lückenlose informatorische Verfolgung der Güter in der angebotenen Haus-Haus-Transportkette durch den Einsatz von Barcodes und die Durchführung von Scanningprozessen an mehreren Schnittstellen der Transportkette (vgl. Bjelicic 1997, S. 395). Bei Expressdiensten handelt es sich um Verkehrsbetriebe, die Sendungen grundsätzlich ohne Gewichts- und Maßbeschränkungen schnell (mit einer garantierten Laufzeit) von Haus zu Haus transportieren. Die Beförderung von Expressgütern erfolgt in der Regel auf der Straße (vgl. Seegers-Krückeberg 1997, S. 263). Das Leistungsspektrum der Paketdienste umfasst im Wesentlichen die Beförderung und Auslieferung von (volumenmäßig beschränkten) Kleingütern bis 31,5 kg in einem standardisierten System. Sendungen mit höheren Gewichten werden in der Regel von den 194 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 klassischen Sammelgutspeditionen transportiert. Paketdienste sind primär im nationalen Bereich tätig. Gütertransport und -verteilung eines Paketdienstes werden entweder über ein Hub-and-Spoke-System abgewickelt oder – bei entsprechendem Sendungsvolumen – als Direktverkehre zwischen mehreren Güterverteilzentren durchgeführt (vgl. Seegers- Krückeberg 1997, S. 780). Aufgrund ihrer genormten Logistiksysteme und ihrer flächendeckenden Präsenz sind Paketdienste darauf ausgerichtet, auch große Mengen von Kleingütern preisgünstig in einem 24- bis 48-Stunden-Service abzuwickeln. Hierbei werden die Laufzeiten in der Regel nicht garantiert, sondern nur mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht. Das Angebot an Zusatzleistungen ist begrenzt. Im Unterschied dazu sind Kurier- und Expressdienste durch einen individuellen Service gekennzeichnet, der teilweise bis auf die Anforderungen der einzelnen Versender ausgerichtet wird, beispielsweise bei der Abholung, der Zustellung und der Transportzeit. Fast alle Paketdienste bieten inzwischen eine Regellaufzeit von einem Tag und eine DV-gestützte Sendungserfassung und -verfolgung an. Seit 1997 bieten einige Dienstleister die Verfolgung einzelner Pakete über das Internet an. Der Auftraggeber gibt die Paketnummer ein und erhält dann über das Internet einen Statusbericht. Abb. 4–34: Markt der Kurier-, Express- und Paketdienstleister (Baumgarten 1996, S. 30) 04-27.tif 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 195 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–34 gibt einen zusammenfassenden Überblick über die einzelnen Segmente des KEP-Marktes, wobei sich die Anbieter nach der Netzgröße und Sendungszahl differenzieren lassen. Mit der Zunahme des logistischen Leistungsspektrums steigt die Anzahl der eingebundenen Dienstleister. Durch das Komplettangebot logistischer Leistungsumfänge und die Übernahme der Koordination dieser Leistungen entstehen Systemdienstleister, so genannte Third Party Logistics Provider (3PL). Systemdienstleister binden ihrerseits Sub-Dienstleister ein und übernehmen die Verantwortung für die zeit- und qualitätsgenaue Erstellung der Gesamtleistung für ihre Kunden (vgl. Zadek 2004, S. 19). Abb. 4–35 zeigt das mögliche Leistungsspektrum von Systemdienstleistern, deren Leistungsfeld auch als Kontraktlogistik bezeichnet wird. Logistik-Systemdienstleistungen werden in der Regel auf Basis eines mittel- bis langfristigen Rahmenvertrages erbracht. Die enge Einbindung in die Wertschöpfungskette des Kunden erfordert die Beherrschung mehrerer Teilprozesse des Kunden. Derzeit streben einige weltweit agierende KEP-Dienstleister, die über globale Transportnetze und ausgereifte IT-Systeme verfügen, danach durch das Angebot zusätzlicher Logistikleistungen in das Geschäftsfeld der Kontraktlogistik einzudringen. Abb. 4–35: Leistungsspektrum von Systemdienstleistern Die Entwicklung des Supply Chain Management-Ansatzes hat zu der Frage geführt, wer in den Supply Chains die Steuerungsaufgabe zwischen den beteiligten Partnern übernehmen soll. In Analogie und Erweiterung des Begriffes des 3PL hat sich für Unternehmen, die diese Steuerungsdienstleistungen in der Supply Chain wahrnehmen die Bezeichnung Fourth Party Logistics Provider (4PL) oder Netzwerkintegrator etabliert. Der Begriff des 4PL wurde 1996 durch die Unternehmensberatung Andersen Consulting (heute: Accenture) kreiert und als Markenzeichen (Trademark) registriert. 04-21.tif 196 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Der Fourth Party Logistics Provider bietet seinen Kunden ein ähnlich breites Leistungsspektrum an wie der Kontraktlogistiker. Der Unterschied liegt darin, dass der 4PL-Provider über keine eigenen Ressourcen (wie beispielsweise einen Fuhrpark oder Lagerkapazität) verfügt. Der 4PL-Provider führt eine Reihe von Dienstleistungen anderer Produzenten (Einzeldienstleister bis 3PL-Provider) für den Kunden in einer individuellen Kombination zusammen (vgl. Abb. 4–36). Der 4PL ist ausschließlich planend und koordinierend tätig, wofür er moderne IT-Lösungen nutzt. Auf diese Wiese wird das perfekte Zusammenspiel einer Vielzahl von Sublieferanten angestrebt, so dass eine hohe Servicequalität erreicht wird. Aufgrund des Wettbewerbs, dem die Sublieferanten nach wie vor ausgesetzt sind, wird der 4PL-Provider unter Umständen in die Lage versetzt, die Logistikdienstleistungen kostengünstiger anzubieten. Da der 4PL kein Eigeninteresse hat, eigene Kapazitäten oder Netze auszulasten, kann er den Kunden gegenüber auch glaubwürdiger auftreten. Gestern Heute Zukünftig Ebene 1 2 3 Hersteller Hersteller Hersteller ED LB IT EDEDED IT LB3PL3PL ED IT IT ITEDED 4PL LB 3PL3PL LBIT ED: Einzeldienstleister / Transporteur / Spediteur IT: IT-Solution Provider LB: Logistik-Berater 3PL: Third-Party-Logistics Provider / Systemdienstleister / Kontraktlogistiker 4PL: Fourth-Party-Logistics Provider / Netzwerkintegrator ED IT ED ED ED ED Abb. 4–36: Entwicklung der Logistik-Dienstleisterstruktur (Zadek 2004, S. 20) Betrachtet man das tatsächlich im Markt vorhandene Angebot an 4PL-Dienstleistern, so ist zu konstatieren, dass es sich eher um ein theoretisches Konstrukt als eine in der Realität bedeutsame Angebotsform handelt. In Abb. 4–37 werden die verschiedenen Typen der Logistikdienstleister anhand ihrer jeweiligen Vernetzung mit dem Kunden sowie ihres Umfangs an Dienstleistungen dargestellt. Im Kombinierten Verkehr zwischen Schiene und Straße bildet der Operateur die Schnittstelle zwischen dem Logistikdienstleister und dem Eisenbahnverkehrsunternehmen. Operateure bieten als Dienstleister eine Verbundleistung an, die eisenbahnbezogen auf der Schiene und mit Hilfe von Terminals erbracht wird. Es werden insbesondere Stück- und Massengüter mit eigenen Ressourcen bewegt. Hierbei stellen Operateure ganze Züge oder einzelne Waggongruppen bereit unter Übernahme des Auslastungsrisikos. Operateure treten auf als – Huckepackgesellschaften (komplette LKWs oder deren Auflieger werden per Bahn transportiert) Schulte_043.eps 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 197 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–37: Klassifizierung von Logistikdienstleistern – Containergesellschaften (ISO-Container dienen als Transportbehältnis) – Betreiber von unbegleitetem Kombinierten Verkehr. 4.3.4.3 Der Logistik-Dienstleistungsmarkt im Überblick Der Logistik-Dienstleistungsmarkt hat in den letzten Jahren ein rasantes Umsatzwachstum aufzuweisen, wobei sich dieses nicht nur auf die klassischen Logistikleistungen, sondern auch auf neue Leistungsfelder erstreckt. Die zunehmende Tiefe und Breite des Dienstleistungsangebotes führen mit zu einem ständigen Anstieg des Outsourcing-Anteils logistischer Aktivitäten. Unterstützt wird dieser Trend durch E-Business-Anwendungen. Eine Strukturierung des Logistik-Dienstleistungsmarktes kann nach folgenden Kriterien vorgenommen werden (vgl. Zadek 2004, S. 16 ff.): – Leistungsspektrum, das sich auf bestimmte Leistungsprozesse (Transport, Lagerhaltung, Kommissionierung etc.), operative, koordinierende und/oder strategische Aufgaben sowie Spezialitäten (z. B. Schwerlastlogistik, KEP-Logistik, Baulogistik, Gefahrgutlogistik) beziehen kann. – Netzwerk-Integration, d. h. die Kompetenz und Integrationsfähigkeit von Logistik- Dienstleistern in (inter)nationalen Beschaffungs-, Produktions- und Distributionsnetzwerken Aufgaben zu übernehmen. Hierzu gehören beispielsweise Prozess-Know-how und die Fähigkeit Kundenwünsche und -anforderungen zu adaptieren. – Logistik-Assets, also die Frage, welche Anlagen zur Leistungserfüllung (wie beispielsweise Fuhrpark, Fördermittel, Gebäude) der Logistik-Dienstleister im Eigentum hält. Aus Sicht der Kunden wird das Eigentum an Logistik-Assets unterschiedlich bewertet: Bei hohem Asset-Anteil wird das Auslastungsinteresse der eigenen Ressourcen unterstellt, umgekehrt wird Dienstleistern ohne eigene assets das entsprechende Know-how in der Abwicklung abgesprochen. – Branchen (Industrie-, Handels- und Dienstleistungslogistik) und Aktionsraum (werksbezogen, regional, national, kontinental und weltweit). 198 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Basierend auf den drei erstgenannten Strukturierungskriterien lassen sich folgende sechs Segmente von Logistik-Dienstleistern definieren: – Einzeldienstleister (Transporteure), – Spediteure, – Systemdienstleister (3PL), – Netzwerkintegratoren (4PL), – Logistik-IT-Dienstleister, – Logistik-Berater. Von den 42 000 Unternehmen des gewerblichen Güternah- und -fernverkehrs, die in Deutschland registriert sind (vgl. BGL 1999), agieren rund 90% als Einzeldienstleister und erbringen die klassischen Transport-, Umschlag- und Lageraufgaben. Sie verfügen meist auch über die zur Leistungserbringung benötigten Logistik-Assets. Die Transporteure als Einzeldienstleister sind schwerpunktmäßig im Vor- und Nachlauf in einer Transportkette tätig. In Abhängigkeit von der Größe des Transportunternehmens werden nationale, europaweite oder internationale Routen als Hauptlauf betrieben. Der Betrieb eines nationalen oder europäischen Logistiknetzwerkes geht mit entsprechenden kritischen Umsatzgrößen einher (vgl. Zadek 2004, S. 20). In Deutschland gibt es ca. 4000 Spediteure mit insgesamt rund 18 000 Niederlassungen (vgl. BSL/FIATA 1999), die als Verbunddienstleister Transporte disponieren. Spediteure führen die Organisation nationaler, europaweiter und globaler Transporte durch, wobei auch Lager- und Umschlagleistungen übernommen werden. Sie verfügen meist über wenige eigene Fahrzeuge, sondern setzen für die Transportleistungen preisgünstige Einzeldienstleister ein. Häufig verfügen Speditionsunternehmen an ihren Standorten über eigene Lager- und Umschlagflächen. Die Kernkompetenzen von Speditionen liegen in der Transportmittelauswahl, der Bündelung von Güterströmen und der Organisation intermodaler Verkehre. Zum Standardleistungsangebot gehören mittlerweile auch die Erstellung von Zoll- und Frachtdokumenten, die Planung von Umschlagprozessen und die elektronische Avisierung der Fracht (vgl. Zadek 2004, S, 22). Logistik-IT-Dienstleister finden sich in mehreren Formen: – Anbieter von Logistik-Software und deren Implementierung; – Betreiber von Software: Beispielsweise werden im Rahmen eines Application Service Providing (ASP) Rechenzentren und Software zur Verfügung gestellt. Pauschale oder transaktionsorientierte Nutzungsgebühren eröffnen hier insbesondere kleinen Unternehmen die Möglichkeit, Investitionen in eigene IT-Systeme nicht vornehmen zu müssen. – Konnektoren im Logistik-Netzwerk; – Betreiber internetbasierter Marktplätze, in denen ein Datenaustausch und Geschäftsabschluss zwischen Marktpartnern via Internet ermöglicht wird. Logistikberater unterstützen Industrie- und Handelsunternehmen sowie Logistikdienstleister unter anderem bei der strategischen Planung von Logistiksystemen oder Geschäftsfeldern, der Prozessanalyse und -optimierung, Outsourcing-Analysen und -Ausschreibungen, der IT-Gestaltung sowie dem Management von Logistikprojekten. Eine andere Segmentierung, der der Versuch zugrunde liegt, einerseits die Transport- und Verkehrsindustrie als Klammer für die Logistik zugrunde zu legen und andererseits den sektorspezifischen Kapitalflüssen von Investoren zu folgen, kommt zu der in Abb. 4–38 enthaltenen Unterscheidung in infrastructure providers, capacity providers, freight for- 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 199 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 warders, third party logistics und integrators. In der Praxis lassen sich jedoch nur wenige Dienstleister identifizieren, die ausschließlich einem Segment zugeordnet werden können (vgl. Notheis 2003, S. 510). Die am Kapitalmarkt eingeführten Unternehmen sind meist in mehreren der genannten Segmente tätig. Der Trend zum integrierten Angebot logistischer Dienstleistungen aus einer Hand („One-stop-Shop“ bzw. „Total Supply Chain Management“) ist seit Jahren ungebrochen. Segment Funktion Teilsegmente Unternehmen Infrastructure Providers Stellen immobile Infrastruktur für logistische Dienstleistungen Häfen, Flughäfen, Immobiliengesellschaften Fraport ProLogis Capacity Providers Stellen mobile Infrastruktur für logistische Dienstleistungen Landtransporteure, Containerschifffahrts- und Luftfrachtgesellschaften Frans Maas Hapag Lloyd Lufthansa Cargo Freight Forwarders Handeln mit Kapazitäten mobiler Infrastrukturdienstleister See-, Luftfracht-, Landspediteure Kühne & Nagel Panalpina Schenker Danzas Third Party Logistics (3PL) Stellen logistische Mehrwertdienstleistungen im Rahmen langfristiger Kundenkontrakte und Outsourcing-Lösungen Exel Danzas Solutions Tibbet & Britten Hays Logistics Microlog Integrators Stellen weltweit integriertes Transportnetz für Expressgutbeförderung DHL UPS FedEx TNT Abb. 4–38: Kapitalmarktrelevante Segmente der Logistikbranche (Notheis 2003) 4.3.5 Speditionen 4.3.5.1 Abgrenzung von Frachtführer und Spedition Versender, die ihre Güter nicht mit eigenen Verkehrsmitteln befördern, beauftragen ein anderes Unternehmen mit dem Transport. Unternehmen, die gewerbsmäßig die Güterbeförderung durchführen, heißen Frachtführer. Nach den Bestimmungen des Handelsgesetzbuches (HGB) in § 407 wird der Frachtführer durch den Frachtvertrag verpflichtet, das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern. Bei Frachtführern handelt es sich somit um Transportunternehmen, wie Unternehmen des Güterkraftverkehrs, Eisenbahngesellschaften, Binnenschifffahrtsreedereien und Fluggesellschaften. Der Absender schließt mit dem Frachtführer den Frachtvertrag und übergibt ihm die Sendung zur Beförderung. Der Absender wird verpflichtet, die vereinbarte Fracht zu zahlen. Der Empfänger hat gegen den Frachtführer das Recht auf Auslieferung der Sendung. Nach § 408 Abs. 1 HGB kann der Frachtführer „die Ausstellung eines Frachtbriefs mit folgenden Angaben verlangen: 1. Ort und Tag der Ausstellung; 2. Name und Anschrift des Absenders; 200 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 3. Name und Anschrift des Frachtführers; 4. Stelle und Tag der Übernahme des Gutes sowie die für die Ablieferung vorgesehene Stelle; 5. Name und Anschrift des Empfängers und eine etwaige Meldeadresse; 6. die übliche Bezeichnung der Art des Gutes und die Art der Verpackung, bei gefährlichen Gütern ihre nach den Gefahrgutvorschriften vorgesehene, sonst ihre allgemein anerkannte Bezeichnung; 7. Anzahl, Zeichen und Nummern der Frachtstücke; 8. das Rohgewicht oder die anders angegebene Menge des Gutes; 9. die vereinbarte Fracht und die bis zur Ablieferung anfallenden Kosten sowie einen Vermerk über die Frachtzahlung; 10. den Betrag einer bei der Ablieferung des Gutes einzuziehenden Nachnahme; 11. Weisungen für die Zoll- und sonstige amtliche Behandlung des Gutes; 12. eine Vereinbarung über die Beförderung in offenem, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeug oder auf Deck. In den Frachtbrief können weitere Angaben eingetragen werden, die die Parteien für zweckmäßig halten“. „Der Absender hat das Gut, soweit dessen Natur unter Berücksichtigung der vereinbarten Beförderung eine Verpackung erfordert, so zu verpacken, dass es vor Verlust und Beschädigung geschützt ist, und dass auch dem Frachtführer keine Schäden entstehen. Der Absender hat das Gut ferner, soweit dessen vertragsgemäße Behandlung dies erfordert, zu kennzeichnen“ (§ 411 HGB). „Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (Verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen“ (§ 412 Abs. 1 HGB). Die optimale Beförderung setzt umfangreiche Kenntnisse und Erfahrungen voraus, da durch die falsche Auswahl von Verkehrsmitteln oder -betrieben, die Unkenntnis von Beförderungsbedingungen, Außenwirtschafts- oder Zollvorschriften unnötige Kosten und Risiken anfallen können (vgl. Oelfke u. a. 1996, S. 23). Versender setzen deshalb häufig Experten ein, die den Güterverkehr organisieren und die reibungslose Abwicklung sicherstellen. Diese Experten sind die Spediteure. Nach § 453 HGB Abs. 1 wird der Spediteur durch den Speditionsvertrag verpflichtet, die Versendung des Gutes zu besorgen. „Die Pflicht, die Versendung zu besorgen, umfasst die Organisation der Beförderung, insbesondere 1. die Bestimmung des Beförderungsmittels und des Beförderungsweges, 2. die Auswahl ausführender Unternehmer, den Abschluss der für die Versendung erforderlichen Fracht-, Lager- und Speditionsverträge sowie die Erteilung von Informationen und Weisungen an die ausführenden Unternehmer und 3. die Sicherung von Schadenersatzansprüchen des Versenders“ (§ 454 Abs. 1 HGB). Im Standardfall werden damit auf dem Weg zwischen Versender und Empfänger zwei Verträge geschlossen: Der Speditionsvertrag zwischen Auftraggeber und Spediteur, der letzteren zur Besorgung und Organisation der Beförderung verpflichtet sowie der Frachtvertrag zwischen Spediteur und Frachtführer, der letzteren zur Durchführung der Beförderung verpflichtet (vgl. Abb. 4–39). 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 201 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Auftraggeber Spediteur Frachtführer Empfänger (Versender) Abb. 4–39: Standardfall des Speditionsgeschäftes 4.3.5.2 Versand- und Empfangsspedition Veranlasst der Spediteur den Gütertransport durch einen Beförderungsbetrieb, wird er als sog. Versandspediteur tätig, nimmt er hingegen die Güter von einem Beförderungsbetrieb in Empfang, ist er sog. Empfangsspediteur (vgl. Abb. 4–40). „Der Spediteur schließt die erforderlichen Verträge im eigenen Namen oder, sofern er hierzu bevollmächtigt ist, im Namen des Versenders ab“ (§ 454 Abs. 3 HGB). Für die Besorgung der Beförderung erhält der Spediteur vom Versender eine Vergütung (vgl. § 453 Abs. 2 HGB). Versender Spediteur Beförderungsbetrieb Spediteur Empfänger Versandspedition Empfangsspedition Abb. 4–40: Versand- und Empfangsspedition 4.3.5.3 Sammelladungsverkehr Eine wesentliche Rolle im Transportgewerbe spielt der sog. Sammelladungsverkehr. Hierunter versteht man die Bündelung von Sendungen durch einen Spediteur, um sie anschließend dem Frachtführer zur geschlossenen Beförderung in einer Sammelladung zu übergeben (vgl. Bauz 1997, S. 914). Im Standardfall ist der Sammelladungsverkehr zweimal gebrochen: Er setzt sich zusammen aus den Teilstrecken Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf sowie den beiden Umschlagvorgängen beim Versand- und Empfangsspediteur. Der Transport der Güter vom Liefer- zum Sammelpunkt wird als Vorlauf bezeichnet. Der Hauptlauf ist der Verkehr vom Sammelpunkt zu einem Auflösepunkt. Von diesem aus werden im Nachlauf die Güter an die Empfangspunkte verteilt (vgl. Wolf 1997, S. 1091) (vgl. Abb. 4–41). Während Vor- und Nachlauf in der Regel als Flächenverkehr durchgeführt werden, stellt der Hauptlauf typischerweise einen Streckenverkehr dar. Unter Flächenverkehr versteht man Verkehrsprozesse, die nicht nur linearen Charakter haben. Flächenhafte Verkehre verlaufen also nicht nur zwischen zwei Punkten bzw. einer ganz oder in etwa geradlinigen Punktereihe, sondern bedingen eine Verzweigung der Verkehrswege. Im Gegensatz zum Flächenverkehr umfasst der Streckenverkehr den Transport ganzer Ladungen zwischen zwei Punkten über größere Entfernungen. Abb. 4–41: Vor-, Haupt- und Nachlauf Schulte_041.tif Speditionsvertrag Frachtvertrag 202 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.5.4 Eigener Fuhrpark versus Spedition Die Transportbranche gilt als kapital-, arbeits- und energieintensiv (vgl. Hoop 1984, S. 37). Deshalb ist für ein wirtschaftliches Handeln eine hohe Auslastung erforderlich, d. h. die Einrichtung eines Fuhrparks mit einer begrenzten Zahl von Fahrzeugen, die jedoch über eine hohe Ladefähigkeit verfügen und deren Kapazitäten regelmäßig weitgehend ausgelastet werden können, wäre die wirtschaftlichste Lösung (vgl. Maresch 1987, S. 42). Die Vorhaltung großer Kapazitäten, die insbesondere für häufige, kleine Lieferungen an die Kunden notwendig ist, birgt hingegen sehr hohe Kapitalbindungs- und Auslieferungskosten in sich. Dieses Argument kann neben der Tatsache, dass auf den Verkehrsmärkten immer bessere, umfassendere logistische Leistungen angeboten werden, als Grund dafür angesehen werden, warum 1987 bereits 85% der außerbetrieblichen Transportleistungen von Fremdunternehmen erbracht worden sind (vgl. Baumgarten/ Zibell 1988, S. 25). Lediglich dann, wenn kontinuierlich eine hohe Auslastung sichergestellt ist sowie dann, wenn das vorhandene Marktangebot nicht den Vorstellungen eines Unternehmens entspricht, bietet sich der Einsatz eines eigenen Fuhrparks an. Aus organisationstheoretischer Sicht geht es bei der Frage, ob man einen eigenen Werkverkehr vorhält oder aber auf Speditionen bzw. Frachtführer zurückgreift um die Gestaltung der Verfügungsrechte auf logistische Ressourcen (vgl. Abb. 4–42). Alternative 1: Werkverkehr I n d u s t r i e u n t e r n e h m e n Arbeitsvertrag Eigentum Arbeitsvertrag Eigentum Disponenten Dispositionssysteme Fahrer Fahrzeuge Alternative 2: Beauftragung einer Spedition Industrieunternehmen Spedition Frachtführer Speditionsvertrag Frachtführervertrag Arbeitsvertrag Eigentum Arbeitsvertrag Eigentum Disponenten Dispositionssysteme Fahrer Fahrzeuge Abb. 4–42: Logistiktiefe als Gestaltung von Verfügungsrechten (Isermann/Lieske 1998, S. 405) 4.3.6 Regulierung und Transportrecht 4.3.6.1 Regulierung Obwohl in der Vergangenheit bereits zahlreiche staatliche Vorschriften abgebaut wurden, ist der Güterverkehr nach wie vor ein Gebiet mit umfangreichen Regulierungen. Nachfol- Schulte_042.eps 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 203 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 gend wird ausschließlich die Verkehrsmarktregulierung betrachtet (Regulierungen zur Infrastruktur und Finanzierung werden nicht betrachtet). In Abhängigkeit von ihren Zwecken und Zielen lassen sich folgende Regulierungsarten unterscheiden (vgl. Fagagnini 2010, S. 99): – Regulierungen zur Gewährleistung der Sicherheit, – Regulierungen, die mit Hilfe von Anreizen die Adressaten zu einem bestimmten Verhalten veranlassen sollen, – Regulierungen mit Zielcharakter, bei denen Vorgaben und Erfüllungskriterien im Vordergrund stehen, – Regulierungen zur Festlegung von Verfahren in Konfliktfällen. Verkehrsträger Zielrichtung Straßengüterverkehr Bahngüterverkehr Binnen- und Küstenschifffahrt Seeschifffahrt Luftfracht Sicherheit – Lenk- und Ruhezeiten – Technische Vorschriften – Ausbildung Chauffeure – Sicherheitsmanagement und Eisenbahnagentur – Sicherheitsstandards vor allem für Gefahrgut – EMSA Agentur – Sicherheitsanforderungen (Gefahrgut, Uno-Regeln, Hafenstaatkontrolle) – Klassifizierung – Überwachung – Agentur – EURO- CONTROL und Unfallverhütung sowie Untersuchungsstelle – Ausbildung – Agentur Personal – Agentur Flugsicherung Anreize – Fahrzeugsteuer Lenkungsabgaben – Verträge bei langjährigen Geschäftsbeziehungen – Förderung Kombiverkehr – Beihilfen – Entgelte für Nutzungen – Haftung und Versicherung – Abwrackfonds (Abbau von Überkapazitäten) – Abwracken alter Schiffe – Fonds Entschädigung der Opfer – MARE- Ausschuss – Beihilfen- Regeln – Flugverkehrsmanagement zur Steigerung der Kapazitäten mit Koordinator – Haftung und Versicherung – Beihilfen Ziel einheitlicher Markt – Abbau technischer Hemmnisse (Abmessungen, Gewichte, Typen) – Anerkennung Führerschein mit Führerscheinrichtlinie – Kabotage – EU-Fahrerlizenz – Eisenbahnrichtlinien – Eisenbahnpakete – Zertifizierung der Lokführer – Harmonisierung des Rechts – Kabotage – Gegenseitige Anerkennung des Binnenschifferpatents – Sonderregelungen Rhein und Donau – Monitoring gegen protektionistische Maßnahmen – Abkommen mit Drittstaaten – Zugang zum Seehafen – Wettbewerb der Seehäfen – Standards für die Erteilung von Betriebsgenehmigungen und den Marktzugang – Zuweisung von Slots – Einheitlicher Flugraum – Abfertigung am Boden – Einheitliche Flughafengebühren Ziel Nachhaltigkeit – Anrechnung Wegekosten – Richtlinie – Umwelthaftung – Verlagerung – Technische Vorschriften zum Ausstoß von Schadstoffen – Mindestqualitätsklauseln – Umweltstandards (Abfälle und Emissionen) – Lärmentgeltsysteme Verfahren/ Verhalten – Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) – Harmonisierung der Mineralsteuer und der Mautsysteme – Neuordnung Eisenbahn – Kapazitäten – Eisenbahnagentur – Interoperabilität – Steuer- und Ruhezeiten – Schiffsregister – Verfahren bei Beihilfen, Allianzen sowie Tarifkonsultationen – Arbeits- und Ruhezeiten Abb. 4–43: Regulierungsgitter für Verkehrsträger im Güterverkehr (Fagagnini 2010, S. 101) 204 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–43 gibt einen Überblick über wichtige Regulierungsfelder, wobei – trotz der Vielzahl der dargestellten Regulierungen – kein Anspruch auf Vollständigkeit besteht. Nach der Umsetzung des Binnenmarktes weist die Regulierung des Straßengüterverkehrs vor allem drei Stoßrichtungen auf: Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr durch Fahrerausbildung sowie Lenk- und Ruhezeiten, Abbau technischer Hemmnisse durch Festlegung von Abmessungen und Gewichten und die gegenseitige Anerkennung von Führerscheinen sowie die Förderung der Nachhaltigkeit (vgl. hierzu und zum folgenden Fagagnini 2010, S. 100 ff.) Bei der Regulierung des Bahngüterverkehrs steht die Neuordnung der Bahnstrukturen im Vordergrund, wie z. B. die Trennung von Infrastruktur und Betrieb, die Einrichtung von Vergabestellen für die Trassen (Fahrstraßen) und die Stärkung der Unabhängigkeit der Bahnunternehmen im Verhältnis zur Politik. Bei der Binnenund Küstenschifffahrt geht es vor allem um Regelungen für die (erhöhten) Sicherheitsanforderungen beim Gefahrgut. Hier soll das von der UNO erarbeitete internationale Regelwerk übernommen werden. Bei den Regulierungen zur Seeschifffahrt liegt der Fokus der EU auf der Sicherheit, der Wettbewerbsfähigkeit und dem freien Zugang zu den Seehäfen. Im Luftfrachtsektor hat die EU mit einem Regulierungspaket die wohl größte Liberalisierung im Verkehrsbereich eingeleitet. Mit einer Rahmenverordnung für den einheitlichen europäischen Luftraum wurden die Binnengrenzen beseitigt und die Marktordnung völlig neu geregelt. 4.3.6.2 Deutsches Transportrecht Am 1. Juli 1998 ist das Gesetz zur Neuregelung des Fracht-, Speditions- und Lagerrechts (Transportrechtsreformgesetz) in Kraft getreten, das in den Paragraphen 407 bis 475 h des Handelsgesetzbuches zusammengefasst ist. Die bis dahin auf verschiedene Gesetze verstreuten frachtrechtlichen Sonderregelungen in der Kraftverkehrsordnung (KVO), in der Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO), im Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG) und im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) wurden aufgehoben. Erstmalig wird der innerdeutsche Gütertransport nunmehr einheitlich für die Verkehrsträger auf der Straße, der Schiene, dem Binnengewässer und in der Luft geregelt. Im Transportrechtsreformgesetz wird die Rolle des Spediteurs als Logistikunternehmer deutlicher als in dem davor geltenden Speditionsrecht hervorgehoben. Hiermit wird der in der Praxis zu beobachtenden Entwicklung zahlreicher Speditionsunternehmen zu Logistikdienstleistern Rechnung getragen. Sie wählen nicht nur Beförderungsmittel, Beförderungsweg und ausführenden Unternehmer aus, sondern übernehmen auch regelmäßig Zusatzleistungen. Das Leistungsspektrum der Anbieter logistischer Dienstleistungen erstreckt sich vom Bestellmanagement über das Lagermanagement, die Versandvorbereitung, den Versand bis hin zur Auftragsabwicklung und Teilen des Finanzmanagements. In Abb. 4–44 werden die wesentlichen Eckpunkte des alten und neuen Transportrechts gegenübergestellt. Ebenfalls zum 1. Juli 1998 ist innerhalb der Europäischen Union die mengenmäßige Beschränkung der Kabotagegenehmigungen auf Grund der sogenannten EG-Kabotageverordnung weggefallen und das nationale Güterkraftverkehrsrecht in Anpassung hieran durch das Gesetz zur Reform des Güterkraftverkehrsrechts geändert worden. Hervorzuheben ist hierbei vor allem der Wegfall der Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr sowie der Kontingentierung im Güterfernverkehr. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 205 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Gesetzliche Grundlagen Kriterium Altes Transportrecht (bis 30. 6. 1998) Neues Transportrecht (seit 1. 7. 1998) Differenzierung in Abhängigkeit vom Verkehrsträger Frachtrechtliche Sonderregelungen in verschiedenen Gesetzen (KVO, GÜKUMB, EVO, BinSchG, LuftVG) Einheitliches Frachtrecht für Beförderung auf der Straße, der Schiene, mit Binnenschiffen und mit Luftfahrzeugen (§§ 407–475 h HGB) Regelungsumfang Bis ins Detail gehende Vorschriften Nur noch wichtigste Rahmenbedingungen Übereinstimmung mit internationalem Transportrecht Brüche zwischen nationalem und internationalem Recht Anpassung an internationale Standards, insb. den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) Grad der Vertragsfreiheit Abhängig vom Verkehrsträger: Vollständig zwingendes (Straßengüterfernverkehr), einseitig zwingendes (Eisenbahnverkehr), vollständig dispositives (Binnenschiffverkehr) und dispositives (Spediteur) Recht Einheitliches Konzept: Es ist grundsätzlich gestattet, von allen transportrechtlichen Regelungen abzuweichen (Ausnahme: Modifizierte Haftungsvorschriften nur durch Individualvereinbarung) Nah-/Fernverkehr Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr Keine Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr Bedeutung Frachtbrief Erforderlich für das Zustandekommen des Beförderungsvertrages im Eisenbahn- und Straßenfrachtrecht Reines Beweisdokument Definition der Aufgaben des Spediteurs Besorgung der Versendung Rolle des Spediteurs als Logistikunternehmer wird deutlich hervorgehoben Haftung im multimodalen Verkehr Kann der Schadensort nicht ermittelt werden, sind die verschiedenen, für jedes einzelne Beförderungsmittel geltenden Rechtsvorschriften zu analysieren; das jeweils schärfste Teilstreckenrecht ist anzuwenden. Grundsatz: Ist der Schadensort nicht bekannt, wird auf den Vertrag das neue allgemeine Frachtrecht angewendet. Abb. 4–44: Altes und neues Transportrecht im Vergleich Revision 4 Transport- und Umschlagsysteme 4.3.6.3 International Commercial Terms Um den vielen Schwierigkeiten auf dem Gebiete des Privatrechts aus dem Wege zu gehen, die durch das Aufeinandertreffen der verschiedenen nationalen Rechtsordnungen möglich werden, hat die Internationale Handelskammer (IHK) in Paris im Jahre 1953 aus der Ermittlung der bis dahin geltenden Handelsbräuche und -usancen die sog. International Commercial Terms (Incoterms) geschaffen. Das Hauptziel der Incoterms besteht in der einheitlichen Regelung der wesentlichen Käufer- und Verkäufer-Pflichten für die wichtigsten Typen des Außenhandels. Unter anderem werden in den Incoterms folgende Tatbestände geregelt: – Verteilung der Transportkosten zwischen Exporteur und Importeur, – Festlegung eines eindeutigen Gefahrenübergangs, – Verantwortung für Aus- und Einfuhrmodalitäten. 206 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Incoterms werden von den jeweiligen nationalen Gerichten anerkannt, haben allerdings keinen Gesetzesstatus. Um zur Anwendung zu kommen, müssen Incoterms also in den jeweiligen Vertrag aufgenommen werden. Incoterms werden in C-, D-, E- und F-Klauseln unterteilt: C-Klauseln: Bei den C-Klauseln trägt der Exporteur den überwiegenden Teil der Transportkosten. CFR (cost and freight): Diese Klausel gehört in den Bereich der See- und Binnenschifffahrt. Sie besagt, dass der Exporteur alle Kosten und Risiken bis zum Erreichen des Bestimmungshafens trägt. Die Kosten der Transportversicherung zahlt der Importeur. Der Gefahrübergang auf den Importeur entsteht bereits bei Überschreiten der Reling im Verladehafen. CIF (cost, insurance and freight): Wie CFR, allerdings trägt hier der Exporteur die Kosten der Transportversicherung. CPT (carriage paid to): Diese Klausel gilt für alle Transportformen und besagt, dass der Exporteur sämtliche Transportkosten der Ware zum Bestimmungsort und die Exportabwicklung trägt. Der Importeur übernimmt dagegen die Kosten der Transportversicherung. Der Gefahrenübergang auf den Importeur erfolgt bereits bei der Übergabe der Fracht an den Frachtführer. CIP (carriage and insurance paid to): Wie CPT, allerdings trägt hier der Exporteur die Kosten der Transportversicherung. D-Klauseln: Im Gegensatz zu den C-Klauseln übernimmt bei den D-Klauseln der Exporteur sowohl die Kosten als auch die Gefahren bis zum Bestimmungsort der Ware. DAF (delivered at frontier): Diese Klausel gilt für alle Transportformen und besagt, dass der Exporteur die Transportkosten der Lieferung bis zu einem Bestimmungsort an der Grenze sowie die der Exportabwicklung trägt. Ab der Grenze geht die Gefahr auf den Importeur über, der dann auch bereits die Einfuhrzölle entrichten muss. DES (delivered ex ship): Diese Klausel aus dem Bereich der See- und Binnenschifffahrt besagt, dass der Exporteur sämtliche Transportkosten bis zum Bestimmungshafen bezahlt. Die Kosten der Transportversicherung trägt ebenfalls der Exporteur. Die Gefahr geht auf den Importeur über, sobald das Schiff seinen Bestimmungshafen erreicht hat. Er kommt auch für Einfuhrzölle sowie die Entladungs- und Weitertransportkosten auf. DEQ (delivered ex quay): Wie DES, allerdings trägt der Exporteur hier auch die Kosten für das Löschen der Ladung und die Einfuhrabfertigung. Der Gefahrenübergang auf den Importeur erfolgt am Kai. DDU (delivered duty unpaid): Die für alle Transportformen anwendbare Klausel besagt, dass der Exporteur die Transportkosten bis zum Bestimmungsort übernimmt, Einfuhrzölle jedoch vom Importeur entrichtet werden. Die Gefahr geht auf den Importeur über, sobald der Frachtführer die Ware übernommen hat. DDP (delivered duty paid): Wie DDU, allerdings trägt der Exporteur hier auch die Kosten für Einfuhrzölle. E-Klausel: Bei der E-Klausel (auch Abholklausel) ist der Exporteur von jeglichen Kosten für Transport und Abfertigung der Ware befreit. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 207 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 EXW (ex works): Der Gefahrenübergang auf den Importeur erfolgt direkt ab Werk des Exporteurs. Der Importeur transportiert die Waren komplett auf eigene Kosten. 4.3.7 Transportmuster in Industrie- und Handelsnetzen Die grundsätzlich möglichen Modelle von Transportabläufen in den Logistiknetzen von Industrie und Handel sind in Abb. 4–45 dargestellt. Die Auswahl des in der jeweiligen Entscheidungssituation geeignetsten Transportmodells wird im Wesentlichen von folgenden Faktoren beeinflusst (vgl. Bretzke/Barkawi 2010, S. 123): – Sendungsgrößen, – Entfernungen zwischen Versendern und Empfängern, – Verhältnis zwischen der Anzahl der Quellen und der Senken im betrachteten Netz, – Zuständigkeit für die Festlegung der Transportabläufe qua Frankatur (Versender vs. Empfänger). Unter der Frankatur versteht man die Bestandteile des Transportvertrages, die zwischen Auftraggeber und Beförderer festlegen, wer für die Kosten des Transports aufzukommen hat. Ladungsverkehr Teilladungsverkehr Flächenverteilung („Milkrun“) Umschlagspunkt („Break-Bulk“- oder „Transshipmentpoint“) Quellgebietskonsolidierung Cross Docking Abb. 4-45: Transportmuster in Industrie- und Handelsnetzen (Bretzke/Barkawi 2010, S. 124) 208 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.7.1 Komplett- und Teilladungsverkehre Der überwiegende Teil des Transportvolumens einer Volkswirtschaft wird in Form von Ladungs- und Teilladungsverkehren durchgeführt. Für Ladungs- und Teilladungsverkehre kommen in der Regel die größtmöglichen LKW-Kapazitäten, d. h. Fahrzeuge mit einer maximalen Nutzlast von 24 t bzw. einem Ladevolumen von bis zu 100 cbm zum Einsatz. Ladungstransporte, die nicht die Funktion von Hauptläufen übernehmen sind dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge die von ihnen transportierten Sendungen selbst aufnehmen und ohne Zwischenumschlag direkt zustellen. Teilladungen müssen – im Unterschied zu Komplettladungen – disponiert werden. Bei Teilladungen muss der LKW seine Endauslastung im Quellgebiet „sendungsweise“ aufbauen, um den Laderaum dann im Zielgebiet sukzessive zu entleeren. Hierdurch sinkt die Fahrzeugauslastung. Selbst bei einer Auslastung von beispielsweise 85 % im eigentlich raumüberwindenden Transport zwischen beiden Gebieten, erreicht die gewogene durchschnittliche Auslastung (Summe aus Gewicht pro Streckenabschnitt mal Anteil des Streckenabschnitts/ Tourenlänge) oft nicht wesentlich über 70 %. Bei einem Komplettladungsverkehr gibt es keinen Spielraum für weitere Verdichtungen auf der Hinfahrt und keine Eingriffsmöglichkeiten im dispositiven Bereich. Entscheidend für die gesamte Laderaumauslastung ist, welche Transportaufgabe das Fahrzeug nach der Entladung im Zielgebiet übernimmt. Im ungünstigsten Fall kommt es sogar zu einer gänzlich leeren Rückfahrt (vgl. Bretzke/Barkawi 2010, S. 124 f.). 4.3.7.2 Flächenverteilung („Milk-Run“) Kehren die Fahrzeuge nach einem „Round Trip“ mit einer erhöhten Stoppzahl wieder zu ihrem Standort zurück, spricht man von einem Milk Run (vgl. hierzu und zum folgenden Bretzke/Barkawi 2010, S. 126). Das Milchmann-Prinzip ist dem Prozess der Auslieferung an einzelne Kunden entlehnt. Ausgehend von der Molkerei (Quelle) wird die Milch an die Abnehmer (Senke) entsprechend der Aufträge entlang einer ex ante festgelegten Route (letzte Meile) ausgeliefert. Das Milk Run-Konzept findet sich vor allem in regionalen Verteiler- und Abholverkehren. Es ist häufig durch kleine Sendungs- und Fahrzeuggrößen charakterisiert. Innerhalb von Verkehren zur Sendungsverteilung in der Fläche entstehen die höchsten Transportkosten je Leistungseinheit. Werden bestimmte Radien überschritten (bei kleinen Sendungen ca. 80 bis 100 km), werden Milk Runs unwirtschaftlich. In letztgenanntem Fall empfiehlt es sich, Sendungen zunächst gebündelt in das jeweilige Zielgebiet zu transportieren, um von einem dort gelegenen Umschlagpunkt (Transshipmentpoint) aus lokale Milk Runs zu organisieren. Mit diesem Modell lassen sich auch die Schadstoffemissionen minimieren. Das umgekehrte Muster wird in der Beschaffungslogistik eingesetzt, wo beispielsweise im Rahmen des Gebietsspediteurmodells in den Quellgebieten Sendungen für Hauptläufe konsolidiert werden. Milk Run-Touren werden häufig von regionalen Lagerstützpunkten gestartet, beispielsweise im Rahmen der Versorgung der Filialen des Lebensmitteleinzelhandels (Touren auf Basis eines festen Reihenfolgeplans). Andere Touren erfordern täglich eine neue Disposition, da täglich neue Transportaufträge eingehen. Für die Tourenplanung stehen bewährte Softwarewerkzeuge zur Verfügung (siehe Abschnitt 4.3.8). Abb. 4–46 zeigt das Ergebnis einer beispielhaften Berechnung. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 209 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–46: Beispiel für eine softwaregestützte Tourenplanung (Bretzke/ Barkawi 2010, S. 127) Bei optimaler Zuordnung von Sendungen zu Touren und optimaler Belieferungsreihenfolge je Tour wird in der Regel zugleich auch die ökologisch effizienteste Variante sichergestellt. Die entscheidende Variable bei einstufigen Verteilertouren stellt weniger die Startauslastung der eingesetzten Fahrzeuge dar als vielmehr die Dichte der Touren (durchschnittlicher Abstand zwischen zwei Stopps) und das Auslieferungsvolumen je Stopp (vgl. Bretzke/Barkawi 2010, S. 127). Ein in der Praxis realisiertes positives Beispiel dafür, wie man über Milk Run-Touren einen Beitrag zum Umweltschutz leisten kann, liefert die Volkswagen-Tochtergesellschaft OTLG. Diese ist einerseits für die Ersatzteillogistik der Werkstätten zuständig. Zusätzlich entsorgt OTLG auf dem Rückweg Wertstoffe wie Filter, Bremsscheiben und Kartonagen. Auf eine vor dieser Netzwerkkonfiguration noch benötigte separate Entsorgungslogistik kann somit verzichtet werden. 4.3.7. Break Bulk oder Transshipment Break Bulk- oder Transshipment-Modelle stellen eine Kombination von Ladungstransporten und Milk Runs dar. Unter einem Transshipment Point oder Break Bulk Point versteht man einen Netzknoten, der als dezentraler, kundennaher Umschlagpunkt fungiert. Dieser Umschlagpunkt wird durch regelmäßige Primärtransporte versorgt. Daran anschließend starten von diesem Verteilerverkehre in die umgebende Region. In einem Transshipment Point vollzieht sich damit üblicherweise ein Wechsel von Fern- zu Nahverkehr. Starten Milk Runs im Rahmen eines Transshipment-Modells nach einem vorausgegangenen Hauptlauf von einem Umschlagterminal aus, zeigt sich im Vergleich zwischen den Kosten für den Hauptlauf (= distanzüberwindender Primärtransport in die Zielregion) und den Kosten für die Flächenverteilung wie aufwendig Zustellverkehre sind und welchen 210 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Mehrwert deshalb gerade hier Bündelungseffekte stiften können. Vergleicht man die 100 kg-Sätze oder Preise je Palette, so zeigt sich, dass die vergleichsweise kurzen Nachläufe in der Regel deutlich teurer sind als die Hauptläufe. Hierfür sind vor allem folgende Gründe ursächlich (vgl. Bretzke/Barkawi 2010, S. 128): – das (verglichen mit den in den Primärtransporten eingesetzten großen Fahrzeugen) ungünstige Verhältnis von Anschaffungskosten und Nutzlast der eingesetzten LKW’s, – die niedrige durchschnittliche Startauslastung je Tour, die nach Volumen gemessen selten oberhalb von 85 % liegt, – die infolge der sukzessiven Fahrzeugentleerung während der Tour niedrige Durchschnittsauslastung in Tonnenkilometern, – die Verkehrsinfrastruktur, die aufgrund von Ampeln und Staus zu hohen Standzeiten führt und die mit Fahrzeugbewegungen nach dem Stopp- und Go-Muster gleichzeitig die Energiekosten treibt, – Produktivitätsverluste während der Entladevorgänge, sei es durch Wartezeiten an den Rampen oder mehrere erforderliche Zustellversuche im B2C-Bereich, – fehlende Rückfrachten. 4.3.7.4 Quellgebietskonsolidierung Auch das Konzept der Quellgebietskonsolidierung stellt eine Kombination von Ladungstransporten und Milk Runs dar, wobei der die große Distanz überwindende Ladungstransport durch die Aggregation im Rahmen der Milk Runs ermöglicht wird. Eine inzwischen weit verbreitete Ausprägung der Quellgebietskonsolidierung stellt der Einsatz der Gebietsspediteure dar. Mit zunehmender Zahl der Lieferanten und zunehmender Anzahl zu beschaffender Teile ergeben sich für Unternehmen regelmäßig Probleme innerhalb verschiedener werksinterner Funktionen, die noch dadurch verstärkt werden können, wenn zum überwiegenden Teil zur Lieferkondition „frei Werk“ eingekauft wird, so dass die Lieferanten Transport und Anlieferung jeweils nach eigenen Vorstellungen durchführen können. Im Einzelnen kommt es zu folgenden Problemen (vgl. Parbel 1984, S. 4): Steigerung der Anzahl anliefernder Fahrzeuge, die mit – Verkehrsstauungen innerhalb und außerhalb des Werksgeländes sowie – einem vermehrten Personalbedarf für die Abwicklung der Wareneingänge einhergeht, überproportionaler Anstieg der Transportkosten durch einen höheren Anteil von Kleinsendungen am Gesamteingangsvolumen, Nicht-Einhaltung von Anlieferterminen, wobei – die Organisation des Transports durch den Lieferanten die Recherche nach überfälligen Sendungen erschwert und – unübersichtliche Zuständigkeiten auf Grund des Wechsels zwischen verschiedenen Verkehrsträgern auftreten. Einen Ansatz zur Lösung dieser Probleme liefert die Nutzung des Gebietsspediteur- Systems in der Beschaffungslogistik. Hierbei wird die Beförderung von Lieferungen aus einem abgegrenzten Gebiet (definiert durch regional zusammenliegende Lieferanten) einem einzigen Spediteur übertragen. Der Spediteur sammelt die Einzellieferungen und transportiert sie in einer Ladung an den Bestimmungsort (vgl. Wildemann 1988 a, S. 153). Das Konzept der Gebietsspedition gibt Abb. 4–47 wieder. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 211 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–47: Das Konzept der Gebietsspedition (Werner 1992, S. 74) Mit der Einführung eines Gebietsspediteur-Systems werden folgende Ziele verfolgt: – „Konzentration möglichst vieler Einzelsendungen auf die eingesetzten Transportmittel, – dadurch Senkung der Anzahl eingehender Fahrzeuge und Verringerung der Verkehrsprobleme innerhalb und außerhalb der Werksbereiche, – Senkung der Transportkosten durch Bildung von sogenannten ,Werks-Sammelladungen‘, – Vereinfachung der Terminsteuerung durch Unterhaltung zentraler Dispositionsstellen innerhalb der Speditionsgebiete, – Vereinheitlichung der Transportdokumente zur Rationalisierung administrativer Vorgänge im Wareneingang, – Konzentration des Rückflusses leerer Behälter und Verpackungsmaterialien zur Senkung der Transitzeiten und Umlaufbestände“ (Parbel 1984, S. 4). Welche Vorteile die Frachtkosteneinsparungen des Gebietsspediteur-Systems im Vergleich zur Einzelbeförderung ergeben, zeigt das Zahlenbeispiel in Abb. 4–48. Die Einführung eines Gebietsspediteur-Systems setzt in der Regel voraus, dass der Auftraggeber das Recht hat, alle in das System einbezogenen Beförderungsaufträge zu vergeben. Der Einkauf der Materialien sollte dementsprechend „ab Werk“ erfolgen. Nach einer Auswahl der Lieferanten, die in das System integriert werden sollen, ist die Gebietsaufteilung zu planen. Folgende Kriterien gilt es zu berücksichtigen (vgl. Parbel 1984, S. 8): – Transportvolumen und -gewichte, – Lieferantenstandorte, – Lieferintervalle, – Art der Ladeeinheiten und Sendungsstruktur, – Speditionsfirmen im Einzugsbereich. 04-023.tif 212 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–48: Frachtkostenvergleich zwischen Einzel- und Sammelbeförderung 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme Die Auftragsvergabe an einen geeigneten Gebietsspediteur sollte nur nach einer sorgfältig durchgeführten Ausschreibung erfolgen. Abb. 4–49 verdeutlicht die Vorgehensweise bei der Umstellung auf das Gebietsspediteur-Konzept. Die vom Gebietsspediteur zu erbringenden Leistungen entsprechen zum großen Teil denen eines Sammelgutspediteurs. Der Speditionsunternehmer muss darüber hinaus in besonderem Maße dazu qualifiziert sein, hohe Anforderungen bezüglich absoluter Termintreue, kurzer Beförderungszeiten und der Abwicklung stark schwankender Transportmengen sowie eines sich häufig ändernden Spektrums von Lieferstellen zu bewältigen. Die innerbetriebliche Organisation des Gebietsspediteurs muss eine reibungslose Zusammenarbeit zwischen Auftragsannahme, Abhol-/Zustelldienst, Umschlaglager, Fernverkehr usw. sicherstellen. Es sollten deshalb moderne Datenerfassungs- und -übermittlungstechniken vorhanden sein. Die Mitarbeiter des Speditionsunternehmens sollten die spezifischen Bedürfnisse des Auftraggebers detailliert kennen. Es sollten qualitativ hochwertige Umschlag- und Lagereinrichtungen in ausreichendem Maße vorhanden sein. Vorteilhaft ist ferner das Vorhandensein mehrerer Betriebsstätten, insbesondere im Einzugsgebiet sowie in der Nähe der Werke des Auftraggebers. Zur Abwicklung ist ein flexibel einsetzbarer Fuhrpark unerlässlich. Um die erforderliche Sicherheit bei der Termineinhaltung zu gewährleisten, bietet sich die Zusammenarbeit mit anderen Verladern an, die über ein regelmäßiges Transportaufkommen in gleiche und/oder gegenläufige Verkehrsrichtungen verfügen (vgl. Parbel 1984, S. 8). 04-24.tif 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 213 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Abb. 4–49: Vorgehensweise bei der Umstellung auf Gebietsspediteure (Tantow 1987, S. 97) Um den reibungslosen Ablauf des Gebietsspediteur-Systems sicherzustellen, sind die von den Beteiligten einzuhaltenden Informationsflüsse und dazugehörenden Zeitleisten festzuschreiben. Diese Vorgaben sollten ausschließlich durch den auftraggebenden Warenempfänger erfolgen und die entscheidenden Schnittstellen aus juristischer Sicht eindeutig fixiert werden. „Eine mögliche Vorgehensweise kann sein: Erstellung von „Versand-Vorschriften“ für die Lieferanten, vorzugsweise als Bestandteil der abgeschlossenen Kaufverträge. Darin sollte definiert werden: – Terminierung der Versandbereitschaft in Abhängigkeit vom Anlieferungszeitpunkt lt. Abruf, – Terminierung des Abholavises vom Lieferanten an den Gebietsspediteur, – Name, Adresse und Kontaktstellen des Gebietsspediteurs, – Detaillierung des Informationsinhalts der Abholavise, – präzise Fixierung des Kosten- und Gefahrenübergangs beim Abholvorgang. Abschluss von Abwicklungsvereinbarungen mit den Gebietsspediteuren mit Details über z. B. – Verwendung formabgestimmter Transportdokumente, – Standorte und Dienstbereitschaftszeiten von Kontaktstellen und Dispositionsbüros, – technische Ausrüstung des Nah- und Fernverkehrsfuhrparks, – Einsatz von Spezialfahrzeugen (z. B. Jumbo-Lastzügen) für bestimmte Warengruppen, – Bereitstellung und Tauschbedingungen für Pool-Paletten, – Unterhaltung eines Informations-Systems für im Transit befindliche Sendungen. Fixierung der Abrechnungseinzelheiten sowie der Haftungsumfänge“ (Parbel 1984, S. 9). 04-25.tif 214 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Bei sorgfältiger Gestaltung der organisatorischen Voraussetzungen sowie umfassender Information und Schulung aller in der logistischen Kette betroffenen Mitarbeiter erfolgt die Steuerung des Systems anhand einer zeitgerechten Übermittlung der Lieferabrufe an die einzelnen Warenversender. Bei auftretenden Engpass-Situationen müssen gegebenenfalls Sonderroutinen eingesetzt werden. Die Vorteile des Gebietsspediteur-Konzepts gibt Abb. 4–50 wieder. Gebietsspediteur Abnehmer Zulieferer stabile Pläne – Termin – Transportvolumen enger Kontakt zwischen Abnehmern und Zulieferern Wegoptimierung langfristige Zusammenarbeit sichere Zahlungseingänge verringerte Akquisitionsaufwendungen festgelegte Aufgabenbereiche Übernahme von zusätzlichen Funktionen hohe Kapazitätsauslastung geringe Anzahl von Spediteuren geregelte Rückführung von Leergut geringere Verkehrsprobleme bei Anlieferung vereinfachter Wareneingang automatisierte Datenverarbeitung einfachere Terminsteuerung schnellere Bereitstellung von Sonderlieferungen Verlagerung von Routinefunktionen geringere Transportkosten abgegrenzte Verantwortungsbereiche Verringerung des Logistikaufwandes Verringerung des Logistikaufwandes Nähe zum Spediteur einfachere Kostenkalkulation einfachere Vereinbarung des Bereitstellungszeitpunktes für den Spediteur höhere Terminpünktlichkeit geregelte Rückführung von Leergut Verlagerung des Transportrisikos Abb. 4–50: Vorteile des Gebietsspediteur-Konzepts (Wildemann 1988 a, S. 155) 4.3.7.5 Cross Docking Bei dem im Handel verbreiteten Cross Docking-Konzept finden zunächst lieferantenreine Primärtransporte in ein zentrales Umschlagterminal statt. Nach Handling- und Sortieroperationen werden dann filialreine (d.h. lieferantenübergreifende) Transporte zu den Filialen gestartet. Eingehende und ausgehende Transporte liegen idealerweise im Ladungs- oder Teilladungsbereich. Hierin liegt ein wesentlicher Unterschied zum dezentral strukturierten Transshipment Point-Modell, bei dem die Ladungstransporte zum Zielgebietsterminal nach der Auflösung in „kleinstückige“ Verteilerverkehre übergehen (vgl. Bretzke/Barkawi 2010, S. 123). Funktionsweise, Formen, technische und organisatorische Anforderungen werden ausführlich in Abschnitt 8.7.4 dargestellt. 4.3.8 Kooperationsmodelle für eine nachhaltige Logistik 4.3.8.1 Güterverkehrszentren Unter einem Güterverkehrszentrum versteht man ein verkehrsgünstig gelegenes Gewerbegebiet, in dem zielgerichtet Verkehrs-, Logistik- und Dienstleistungsunternehmen zusammengeführt werden (vgl. Kracke u. a. 1994, S. 362). Wesentliche Merkmale von Güterverkehrszentren sind ihre 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 215 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 – Multimodalität, – Multifunktionalität und – Überregionalität (vgl. Aberle 1996, S. 483). Von dem Begriff des Güterverkehrszentrums ist der Begriff des Güterverteilzentrums abzugrenzen (siehe hierzu Abschnitt 8.7.4). Das Merkmal der Multimodalität besagt, dass sich im Güterverkehrszentrum mehrere, mindestens zwei Verkehrsträger (in der Regel Straßen- und Schienenverkehr) treffen und ergänzen. Das Vorhandensein einer Umschlaganlage für den Kombinierten Verkehr Straße/ Schiene (sowie ggf. Binnenschiff) ist damit unverzichtbarer Bestandteil (vgl. Kracke u. a. 1994, S. 362). Eine Beteiligung der Bahn mit einem KLV-Terminal (KLV = Kombinierter Wagenladungsverkehr) ist damit essentiell. Die Multifunktionalität von Güterverkehrszentren besagt, dass von den dort angesiedelten Unternehmen eine Vielzahl von transportvor- und -nachgelagerten sowie transportbegleitenden Dienstleistungen erbracht werden können (vgl. Aberle 1996, S. 483). Die lokale Zentralisierung von Anbietern logistischer Dienstleistungen eröffnet Möglichkeiten zur Kooperation und Koordination, so dass ein umfassendes, profiliertes Leistungsspektrum angeboten werden kann und die Spezialisierungsvorteile der einzelnen Betriebe für alle genutzt werden können. Je mehr Unternehmen sich im Güterverkehrszentrum etablieren, desto höher ist das Angebot an logistischen Fähigkeiten. Zu den Hauptfunktionen von Güterverkehrszentren gehören – der Güterfernverkehr mit mehreren Verkehrsträgern, – der Güternahverkehr (Sammeln und Verteilen der Waren in der Region), – die Lagerhaltung für alle Güterarten, -formen, -zustände und Zeiträume sowie – Güterbehandlungsdienste, wie z. B. Verpackung, Kommissionierung und Etikettierung. Nebenfunktionen eines Güterverkehrszentrums umfassen (vgl. Eckstein 1997, S. 353) – Bereitstellung, Pflege, Wartung und Reparatur der Transportfahrzeuge, Transportbehälter, Umschlag-, Transport- und Fördereinrichtungen – Bereitstellung der standortspezifischen Infrastruktur, z. B. Gleisanschlüsse, Parkplätze, Leitsysteme, Verkabelung, Ver- und Entsorgungsnetze – Flächen und Gebäude für interne Dienstleistungen, z. B. Zoll, Post, Kontroll- und Sicherheitsdienste – Informationssysteme. Auf der Basis der genannten Fähigkeiten kann ein Güterverkehrszentrum als Gesamtsystem mit einer Vielzahl von Funktionen als Logistikdienstleister auftreten, z. B. als Versandspedition, als Empfangsspedition, als Dienstleister im Kombinierten Verkehr und als Lagerhalter für unterschiedlichste Anforderungen. Mit der Überregionalität wird zum Ausdruck gebracht, dass das Güterverkehrszentrum den Umschlagknoten für Nah- und Fernverkehr bildet. Um die Funktionsfähigkeit eines Güterverkehrszentrums sicherzustellen sind folgende Standortanforderungen abzudecken (vgl. Kracke u. a. 1994, S. 370 f.): – Lage in der Region: Von der Lage des Standortes hängt in entscheidendem Maße die Akzeptanz der Nutzer ab. Der Standort sollte sich an den Aufkommensschwerpunkten der GVZ-affinen Güter orientieren und in deren Hauptstromrichtung liegen. Die richtige Standortwahl fördert, dass Transportketten vor der Stadt gebrochen werden und dadurch das Verkehrsaufkommen reduziert wird. 216 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 – Flächenbedarf: Die jeweilige GVZ-Konzeption determiniert den konkreten Flächenbedarf. Unter Berücksichtigung ökologischer Ausgleichsflächen liegt der Flächenbedarf bei mindestens 60 bis zu 200 ha. – Infrastrukturelle Anbindung: Die verkehrsinfrastrukturelle Anbindung hat sowohl funktionsgerecht als auch umweltverträglich zu erfolgen. Die prognostizierten Verkehrsmengen sollten so schnell wie möglich auf leistungsfähige, großräumige Verkehrswege geführt werden können. Das Güterverkehrszentrum sollte deshalb im Idealfall über einen Autobahnanschluss angebunden sein, zumindest aber direkt über eine Bundesstraße. – Verkehrsangebot: Bei Vorhandensein der genannten Straßenanbindung kann von einem guten bis sehr guten Transportangebot auf der Straße ausgegangen werden. Damit dies auch für den Eisenbahnverkehr gewährleistet ist, sollte sich der Standort an einer Hauptabfuhrstrecke oder an einer der für den Güterverkehr wichtigen Nebenfernstrecken der Bahn befinden. Sofern das Güterverkehrszentrum an eine Hauptwasserstraße mit Container- und/oder Ro-Ro-Umschlageinrichtungen angebunden ist, können auch Transporte über die Binnenschifffahrt durchgeführt werden. Mit der Realisierung von Güterverkehrszentren werden zahlreiche Ziele verfolgt. Zu den Hauptzielen gehören die Verbesserung der Wirtschaftsstruktur der Region, Entlastung des Verkehrs und Reduzierung der Umweltbelastung (vgl. Abb. 4–51). Hierbei sind vier Gruppen von Zielsubjekten, nämlich logistische Anbieter und Dienstleister, die Beschäftigten, Unternehmen der Industrie und des Handels sowie öffentliche Verwaltungen und Bürger zu berücksichtigen. Abb. 4–51: Zielsystem Güterverkehrszentrum (vgl. Eckstein 1997, S. 355) 04-28.tif 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 217 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 In der ersten Hälfte der 1990er Jahre gab es eine hohe Zahl von GVZ-Planungen (ungefähr 50), die insbesondere von Kommunen und regionalen Körperschaften vorangetrieben wurden. Man erhoffte sich die Schaffung neuer Arbeitsplätze und einen regionalen Entwicklungsschub durch ein Güterverkehrszentrum. Beginnend mit dem Güterverkehrszentrum Bremen (1985) sind in den letzten knapp 30 Jahren in Deutschland insgesamt 35 GVZ-Standorte entstanden. Diese unterscheiden sich sowohl im Stand der erreichten GVZ-Entwicklung als auch in der jeweiligen Areal-Größe. Mit 35 Standorten verfügt Deutschland über die größte Anzahl von Güterverkehrszentren in Europa. Eine Gesamtübersicht über die GVZ-Standorte enthält Abb. 4–52 mit folgender Gliederung: – Bundesland, – GVZ-Standort, – Gesamtfläche (ha), – Verkehrsträgeranbindung (bimodal/trimodal), – GVZ-typische Leistungen (GVZ-Produkte), – Branchenprägung, – Start der GVZ-Entwicklung (Jahr), – Managementstrukturen (GVZ-Trägerschaft). Als größenunabhängige, funktionale Besonderheiten zwischen GVZ-Standorten lassen sich drei signifikante Merkmalsausprägungen (Funktionscluster) herausarbeiten, wobei es teilweise funktionale Überschneidungen gibt (vgl. ISL/LUB 2010, S. 22): – Funktionscluster „Seehafen-GVZ“ (Kiel, Lübeck, Rostock und Hamburg) – Funktionscluster „Binnenhafen-GVZ“ (z.B. Nürnberg, Herne/Emscher, Trier, Regensburg, Koblenz, Dresden, Weil am Rhein, Dörpen/Emsland, Berlin-West und Magdeburg) – Funktionscluster „Industrieorientierte GVZ“ (Automobilindustrie) (Wolfsburg, Salzgitter, Kassel, Dresden, Südwestsachsen, Leipzig, Regensburg und Ingolstadt). Bislang konnte sich das GVZ-Konzept noch nicht in allen Regionen mit hoher Logistikintensität durchsetzen. Beispielsweise ist es in Ballungsräumen wie München, Rhein-Main oder Stuttgart infolge begrenzter Flächenverfügbarkeit und hoher Grundstückskosten problematisch Logistikflächen für Güterverkehrszentren im Umfeld der bestehenden KV- Terminals auszuweisen (vgl. ISL/LUB 2010, S.4). Als zentrale Probleme der Einrichtung von Güterverkehrszentren sind zu nennen (vgl. Aberle 1996, S. 484): – Spediteure und Frachtführer werden kaum bereit sein, in geplante Güterverkehrszentren umzuziehen, wenn sie in den vorangegangenen Jahren in größerem Umfang in stationäre Anlagen investiert haben oder ihnen im Falle anstehender Investitionen die Planungsund Realisierungsunsicherheiten zu hoch erscheinen. – Kraftwagenspediteure haben sich gegen Güterverkehrszentren teilweise deswegen gewehrt, weil diese zunächst unter dem Aspekt einer Modal split-Veränderung (Verlagerung des Fernverkehrs von der Straße auf die Schiene) diskutiert wurden. – Angesichts des hohen Flächenbedarfs ist die Bereitstellung von Grundstücken in der geeigneten Verkehrslage an vielen potenziellen Standorten schwierig und kostspielig. – Die benötigten Anschlüsse an das überregionale Straßennetz und die Eisenbahnstrecken verursachen hohe Infrastrukturkosten. 218 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 – Die Eisenbahn ist nur dann bereit, an potenziellen GVZ-Standorten ein KLV-Terminal zu errichten, wenn dort eine Eigenwirtschaftlichkeit auf Grund des Zugaufkommens gegeben ist. Teilweise wird erwartet, dass Dritte in diese Terminals investieren. – Die Anwohner verhalten sich teilweise ablehnend gegenüber GVZ-Planungen, da sie eine starke Zunahme der Verkehrsbewegungen und einen entsprechenden Anstieg der Umweltbelastungen befürchten. – Finanzierungsengpässe bei den Kommunen begrenzen deren Fähigkeit und Bereitschaft, GVZ-Projekte durch Finanzmittel zu bezuschussen. Verkehrsträger bimodal/ trimodal Bundesland GVZ-Standort G es am tf lä ch e (h a) S ch ie ne W as se rs tr aß e S ee ha fe n GVZ Produkte (interne und externe) GVZ-Profil S ta rt d er G V Z -E nt w ic kl un g GVZ-Trägerschaft Baden- Württemberg GVZ Weil am Rhein 26 X X Einkaufsbündelung, Aus-/Fortbildung Binnenhafen- GVZ 1990 Logistisches Dienstleistungszentrum Weil am Rhein/ Planungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH GVZ Ulm 70 X Nahverkehrskooperation KV-Knoten 1997 Stadt Ulm, Abteilung Umwelt- und Stadtplanung GVZ Stuttgart- Kornwestheim 98 X keine Automobilbranche 2003 KLOK Kooperationszentrum Logistik e V. Bayern GVZ Regensburg 340 X X City-Logistik, Aus-Fortbildung, KV-Initiativen Kapazitätsausgleich Automobilbranche 1990 Stadt Regensburg – Amt für Wirtschaftsförderung GVZ Augsburg 112 X „Fuhrleutehof 2.0“- Logistikservicepark für die Ansiedler Spedition GVZ 2008 GVZ-Entwicklungsmaßnahmen GmbH der Städte Augsburg, Gersthofen und Neusäß GVZ Nürnberg 337 X X City-Logistik Spedition GVZ 1995 GVZ Hafen Nürnberg Roth GmbH GVZ Ingolstadt 52 X Einkaufsbündelung Automobilbranche 1995 Industrie-Fördergesellschaft Ingolstadt GmbH Brandenburg GVZ Frankfurt/Oder 122 X KV-lnitiativen, Aus-/Fortbildung KV-Knoten 2002 Investor Center Ostbrandenburg GmbH GVZ Berlin-Ost Freienbrink 130 X Einkaufsbündelurg Lebensmittel 1995 IPG Infrastruktur- und Projektgesellschaft mbH GVZ Berlin-West Wustermark 226 X X Einkaufsbündelung KV-Initiativen Konsumgüter 1996 IPG Infrastruktur- und Projektgesellschaft mbH GVZ Berlin-Süd Großbeeren 260 X Einkaufsbündelung KV-lnitiativen, City-Logistik Lebensmittel 1995 IPG Infrastruktur- und Projektgesellschaft mbH Bremen GVZ Bremen 503 X X City-Logistik. Einkaufsbündelung, KV-lnitiativen, Kapazitätsausgleich, Aus-/Fortbildung Seehafen- GVZ 1985 GVZ-Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH Hamburg GVZ Hamburg 58 X X keine Seehafen- GVZ 2003 GVZ-Gesellschaft Hamburg Altenwerder GmbH (z. Zt. nicht aktiv) Hessen GVZ Kassel 75 X Aus-/Fortbildung Automobilbranche 1998 Wirtschaftsförderung Region Kassel GmbH Mecklenburg- Vorpommern GVZ Rostock 68 X X keine Seehafen- GVZ 1994 Hansestadt Rostock 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 219 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Verkehrsträger bimodal/ trimodal Bundesland GVZ-Standort G es am tf lä ch e (h a) S ch ie ne W as se rs tr aß e S ee ha fe n GVZ Produkte (interne und externe) GVZ-Profil S ta rt d er G V Z -E nt w ic kl un g GVZ-Trägerschaft Niedersachsen GVZ Osnabrück 46 X X keine Konsumgüter 1990 Entwicklungsgesellschaft Güterverkehrszentrum Osnabrück GmbH GVZ Wolfsburg 79 X X keine, da nur VW als Ansiedler Automobilbranche 1997 GVZ-Wolfsburg GmbH GVZ Salzgitter 197 X X keine Automobilbranche 1999 GVZ EntwicklungsgeselIschaft Salzgitter mbH GVZ Emsland 455 X X Kooperative Lagerhallen Papierindustrie 1994 Güterverkehrszentrum Emsland Planungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH GVZ Hannover- Lehrte 42 X keine Konsumgüter 1998 HRG – Hannover Region Grundstücksgesellschaft GVZ Göttingen 40 X Aus-/Fortbildung Industrie-GVZ 2007 GWG - Gesellschaft für Wirtschaftsförderung und Stadtentwicklung Göttingen mbH GVZ Wilhelmshafen 160 X X keine, da noch nicht in Betrieb Seehafen- GVZ 2012 JadeWeserPort Logistics Zone GmbH & Co KG GVZ Europark Coevorden- Ernlichheim 214 X X KV-Initiativen, Nahverkehrskooperation, Aus-/Fortbildung Industrie-GVZ 1996 Europark Coevorden – Ernlichheim EntwicklungsgeselIschaft mbH Nordrhein- Westfalen GVZ Rheine 75 X KV-Initiativen Speditions- GVZ 1993 EWG - Entwicklungs- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft für Rheine mbH GVZ Emscher/ Herne 23 X X KV-lnitiativen, Aus-/Fortbildung, Kapazitätsausgleich Industrie-GVZ 1999 Planungs- und Entwicklungsgesellschaft GVZ Emscher mbH GVZ Köln 87 X keine KV-Knoten 1993 Stadt Köln Amt für Wirtschaftsförderung Rheinland- Pfalz GVZ Koblenz 210 X X keine Konsumgüter 1998 Stadtverwaltung Koblenz Amt für Wirtschaftsförderung GVZ Trier 66 X X KV-Initiativen, Einkaufsbündelung Binnenhafen- GVZ 1996 Zweckverband Wirtschaftsförderung im Trierer Tal Sachsen GVZ Dresden 27 X X Güterstraßenbahn, KV-Initiativen, Theaterlogistik (geplant) Automobilbranche 2000 GVZ Entwicklungsgesellschaft Dresden mbH GVZ Südwestsachsen 385 X KV-Initiativen, Kapazitätsausgleich, Nahverkehrskooperation Automobilbranche 1993 GVZ Entwicklungsgesellschaft Südwestsachsen mbH GVZ Leipzig 637 X KV-Initiativen, Aus-/Fortbildung, Kapazitätsausgleich Automobilbranche 1994 LBBW GVZ Entwicklungsgesellschaft Leipzig mbH Sachsen- Anhalt GVZ Magdeburg 307 X X keine Binnenhafen GVZ 1997 Stadt Magdeburg, Dezernat für Wirtschaft Schleswig- Holstein GVZ Kiel 270 X X keine Seehafen- GVZ 2005 Förderverein GVZ Kiel e V. – Hafenhaus – GVZ Lübeck 105 X X Einkaufsbündelurg Seehafen- GVZ 2006 Förderverein Güterverkehrszentrum Lübeck eV. Thüringen GVZ Erfurt 350 X keine Konsumgüter 1993 Stadt Erfurt – Amt für Wirtschaftsförderung Abb. 4–52: GVZ-Standorte in Deutschland (ISL/LUB 2010, S. 138) 220 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.8.2 City-Logistik Die Belieferung innerstädtischer Geschäfte mit Waren erfolgt traditionell durch unabhängig voneinander auftretende Logistikdienstleister wie Speditionen und Expressdienste. Bei der Feinverteilung von Gütern in Städten sind folgende Problembereiche zu konstatieren (vgl. Vahrenkamp 1998, S. 141 f.): – Der Umfang der Lieferverkehre nimmt infolge der Tendenz zu kleineren Sendungen sowie durch eine zu geringe oder gar keine Lagerhaltung in den einzelnen Geschäften ständig zu. Eine Minimierung des Flächenbedarfs und damit der Notwendigkeit einer Just-in-Time Versorgung ist wegen der hohen Mieten für den Einzelhandel vielfach existenznotwendig. – Für den Lieferverkehr besteht im Zuge des enormen Verkehrswachstums und auf Grund der in Städten nur noch begrenzt erweiterbaren Verkehrsflächen eine enorme Flächenkonkurrenz mit dem übrigen Verkehr. Unmittelbare Wirkungen sind häufigere und gravierendere Staus, Behinderungen bei den Anlieferungen sowie ein Anstieg der Lärm- und Abgasemissionen. Kundenverkehre und Lieferverkehre überschneiden sich, wobei erstere aus der Sicht des Einzelhandels Vorrang haben. – Daneben treten noch Ineffizienzen des Lieferverkehrs selbst auf: Viele Fahrzeuge mit geringem Auslastungsgrad fahren die Geschäfte zu unregelmäßigen Zeiten an. Da circa 2/3 der Lieferfahrzeuge in der Zeit zwischen 8 und 12 Uhr unterwegs sind (vgl. Hallier 1993, S. 12) kommt es bei den Empfängern zu Engpassproblemen an der Rampe. Durch das gegenseitige Blockieren der Fahrzeuge verschiedener Lieferanten können während der Wartezeiten kostenintensive Fahrzeugkapazitäten nicht genutzt werden. – Durch Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und durch Zeitfenster in den Fußgängerzonen ergeben sich Lieferbeschränkungen. Als Ansatz zur Lösung der beschriebenen Probleme wurde erstmals im Jahre 1990 (in Bremen und Hamburg) das Konzept der Citylogistik realisiert. Unter Citylogistik sind alle Tätigkeiten zu verstehen, die sich auf die bedarfsgerechte, nach Art, Menge, Zeit, Raum und Umweltfaktoren abgestimmte, effiziente Bereitstellung (bzw. Entsorgung) von Gütern in einer Stadt beziehen. Zentrales Charakteristikum der Citylogistik ist die Bündelung der Auslieferungstouren und zwar sowohl die Bündelung der Lieferungen von verschiedenen Lieferanten für einen Empfänger als auch die Bündelung der Lieferverkehre für benachbarte Empfänger. Als Modell einer unternehmensübergreifenden Distributions- und Retrodistributionslogistik ist die Citylogistik sowohl auf ökonomische als auch auf ökologische Ziele ausgerichtet (vgl. Zentes 1994, S. 357): Ein gegebenes Auslieferungsvolumen soll mit weniger Fahrleistung umweltschonend befördert werden. In Abb. 4–53 sind beispielhaft zwei Auslieferungstouren T1 und T2 dargestellt, die von verschiedenen Depots D1 und D2 starten. In beiden Touren werden unter anderem drei gleiche Geschäfte angefahren. Die Zusammenfassung der beiden getrennten Touren T1 und T2 zu einer einzigen Tour T führt zu einem doppelten Bündelungseffekt: Neben der Zusammenfassung der Auslieferungstouren wird jedes Geschäft nur noch einmal angefahren. In Nürnberg startete 1995 ein Innerstädtischer Service mit Optimierten Logistischen Dienstleistungen (Isolde), um die Innenstadt zu entlasten. In der Fußgängerzone verkehren zwei Elektrozugfahrzeuge. Ein Heimlieferservice für die in der Innenstadt gekaufte Ware soll den Service bei der Bevölkerung populär machen. Die Auslieferfahrzeuge nehmen 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 221 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 gleichzeitig den Verpackungsabfall der 42 angeschlossenen Händler mit. Die Nürnberger Citylogistik-Lösung ist wegen der zahlreichen angebotenen Dienstleistungen eines der wenigen, das ohne öffentliche Zuschüsse auskommt. Das Projekt erspart der Innenstadt täglich 150 Fahrtkilometer dieselbetriebener LKW’s (vgl. Vollrath 1998, S. 95–98). T1 T2 T D1 D2 D Abb. 4–53: Bündelungseffekt der City-Logistik (Vahrenkamp 1998, S. 141) Nach rund 20 Jahren Erfahrungen mit der City-Logistik, ist zu konstatieren, dass der Ansatz der Zusammenführung der Stadtverkehre von mehreren Firmen, nicht zuletzt auch infolge geänderter Marktbedingungen, mehrheitlich gescheitert ist (vgl. ISL/LUB 2010, S. 6). Gleichwohl existieren an acht GVZ-Standorten erfolgreiche Lösungen für Logistikkonzepte im städtischen Raum. Hierzu gehören neben den Bündelungskonzepten in Nürnberg (u.a. Kooperation von fünf Getränkehändlern und -lieferanten zur Altstadtbelieferung) und Regensburg auch der Einsatz von Güterstraßenbahnen im GVZ Dresden (Belieferung eines innerstädtischen Produktionsstandortes mit PKW-Komponenten) oder von Elektrofahrzeugen in Bremen. Die bisherigen Erfahrungen verdeutlichen, dass es sich bei Kooperationen und Pilotlösungen im Bereich der Stadtlogistik nicht um selbstlaufende Aktivitäten handelt, sondern der kontinuierlichen Betreuung bedürfen. Die Einbindung von GVZ-Trägerschaften und -ansiedlern in Projektinitiativen für Logistik im städtischen Raum kann wesentlich zu deren Etablierung, Verstetigung und Erweiterung über die definierte Projektlaufzeit hinaus beitragen (Institutionalisierung). Ein Allheilmittel für die Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme kann allerdings in der Citylogistik nicht gesehen werden, da der Güterverkehr nur ungefähr 10% des innenstädtischen Verkehrs ausmacht. Weitere Grenzen der Citylogistik liegen darin, dass bestimmte Güter nicht gleichzeitig in einem Verkehrsmittel transportiert werden können (z. B. Lebensmittel und Chemikalien). 4.3.8.3 Frachtbörsen Das Konzept der Frachtbörsen existiert in Europa schon seit Mitte der 1980er Jahre, in Nordamerika sogar schon seit Ende der 1970er Jahre. Im Gegensatz zu Speditionen – der klassischen Form der Frachtvermittlung – sind Frachtbörsen selbst keine Beteiligten eines Speditions- oder Frachtvertrages, sondern beschränken sich regelmäßig auf die Anbah- 04-29.eps 222 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 nung von derartigen Geschäften zwischen Verladern und Frachtführern (vgl. Abb. 4–54). Verlader sind dabei Hersteller und Handelsunternehmen, i. w. S. auch Speditionen und Logistikdienstleister. Abb. 4–54: Funktionsweise virtueller Frachtbörsen (Werner 2002, S. 414) Mit der Verbreitung des Internets wurde eine Welle von Neugründungen bei den Frachtbörsen eingeleitet. Diese neuen Marktplätze im Internet dienen der Vermittlung von Ladungen bzw. von Laderaum. Ziel der virtuellen Frachtbörsen ist es, die Transparenz im Frachtmarkt zu steigern und zugleich eine effizientere Abwicklung in der Frachtvermittlung zu gewährleisten. Auf der Kostenseite verspricht das Konzept Vorteile für alle Beteiligten: Die Verlader senken ihre Frachtkosten, weil sie permanent Zugang zu den günstigsten Frachtführern bekommen. Gleichzeitig sind die Frachtführer in der Lage, ihren Leerfahrtenanteil zu reduzieren und die Frachten zu wählen, die optimal zu ihnen passen. Auch bei den Transaktionskosten versprechen virtuelle Frachtbörsen Einsparungspotenziale. Die höhere Effizienz bei der Suche, dem Vergleich und der anschließenden Auswahl angebotener Ladungen bzw. Transportkapazitäten hilft, den Zeit- und Kostenaufwand von Verladern und Frachtführern zu senken. Weitere Nutzenpotenziale ergeben sich für die Beteiligten, wenn mithilfe der Frachtbörsen auch die darauf folgenden Teilschritte der Auftragsabwicklung vereinfacht werden. Dazu gehören das Matching von Auftraggeber und -nehmer mit einer entsprechenden Benachrichtigung der Parteien, aber auch die Schulte_044.tif 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 223 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Unterstützung in späteren Phasen, wie z. B. bei der Sendungsverfolgung für den Verlader oder bei der Abrechnung bzw. dem Forderungseinzug für den Frachtführer. Das in jüngster Zeit gegründete Unternehmen milkRUN.into hat zum Ziel, Verladerkooperationen bei einstufigen Verteilerverkehren zu organisieren. Wie oben dargestellt, stellt die räumliche Nähe der Abtransporte einen kritischen Erfolgsfaktor dar. Das Angebot von milkRUN.into zielt insbesondere auf Unternehmen mit Serienproduktion ab, die über einen längeren Zeitraum auf identischen Touren identische Warenempfänger bedienen (vgl. Abb. 4–55). Ihr Stückgut heute Mit milkRUN.info O p ti m ie ru ng S tü ck g ut Ihre LKW-Tour heute Mit milkRUN.info O p ti m ie ru ng L ad er au m Abb. 4–55: Transportkooperation über eine Frachtenbörse (http://milkrun.info/ Stand 24. 7. 2012) 4.3.9 Informationsinhalte und -verknüpfung in der Transportkette 4.3.9.1 Informationsinhalte in der Transportkette Aus Sicht des Informationsinhaltes werden in der Transportkette Informationen über Art und Zustand materieller Güter verarbeitet. Hierbei handelt es sich zum einen um Daten, die ohne Veränderung weitergeleitet werden (Stammdaten), wie Sendungsdaten, Versender- und Empfängerdaten, und zum anderen um Daten, die in den einzelnen Stufen in der Kette verändert werden (Bewegungsdaten), wie Stati (Schiff bereits gelöscht, Sendung verzollt etc.) oder Termine. Einen Überblick über wesentliche Informationsinhalte, die zwischen Versender, Versandspediteur, Frachtführer, Empfangsspediteur und Empfänger ausgetauscht werden gibt Abb. 4–56. 224 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 an von Versender VS FF ES Empfänger Versender – Daten für Versender, Empfänger, Sendung und Stati – Termine – Nachnahme – Gutschrift – Angebot – Rechnung – Mahnung Versandspediteur (VS) – Termine – Statusdaten – Frachtrechnungen – Daten für Versender, Empfänger, ES, Sendung und Stati – Termine – Nachnahmen – Gutschrift – Daten für Versender, Empfänger, FF, Sendung und Stati – Termine – Nachnahmen – Gutschrift – Termine Frachtführer (FF) – Statusdaten – Frachtrechnung – Termine – Nachnahmen – Statusdaten – Frachtrechnung – Nachnahmen Empfangsspediteur (ES) – Statusdaten – Frachtrechnung – Statusdaten – Daten für Versender, Sendung und Stati – Termine – Frachtrechnung Empfänger – Anfrage – Lieferabruf – Empfangsbestätigung – Reklamationen – Gutschrift Abb. 4–56: Informationsinhalte in der Transportkette (Städtler 1984, S. 27) 4.3.9.2 Entkopplung von Informations- und Güterfluss Informations- und Güterfluss können gemeinsam oder losgelöst voneinander erfolgen. Die drei prinzipiellen Optionen sind (vgl. Städtler 1984, S. 23): – Dem Güterfluss vorauseilende Informationen: Dieser Fall weist das größte Nutzenpotenzial auf, da mit Hilfe der Informationen bereits vor Eintreffen der Güter entsprechend disponiert werden kann. So kann der Spediteur die vorauseilend übertragenen Auftragsdaten als Steuerungs- und Planungsdaten für Personal, Laderaum etc. nutzen. Der Empfänger kann bei rechtzeitiger Information über den bevorstehenden Wareneingang diesen vorbereiten. Die güter- und informationsflussbezogene Darstellung des LOG-Ablaufs verdeutlicht, wie durch Entkopplung von Informations- und Materialfluss sowie den zeitlichen Informationsvorlauf, zeitliche Handlungsspielräume zur Effizienz- 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 225 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 steigerung von Prozessen in der Transportkette aufgebaut werden können (vgl. Abb. 4–57). Im Rahmen des BMFT-Forschungsprojektes „Logistische Optimierung von Gütertransportketten“ werden Referenzmodelle für die Datenkommunikation in der Transportkette entwickelt (vgl. Wolf 1997, S. 1092). – Den Güterfluss begleitende Informationen: Auch die Informationen, die traditionell das physische Gut begleiten (z. B. Ladeliste, Frachtbrief), können mit Informations- und Kommunikationssystemen so gesteuert werden, dass sie zum Zeitpunkt des Eintreffens des Gutes direkt im Informationssystem verfügbar sind. – Dem Güterfluss folgende Informationen: Zu den nachfolgenden Informationen zählen beispielsweise Rechnungen. Mit DFÜ lässt sich der Informationsfluss auch hier beschleunigen. Zeit Disposition Verteilen der Ware Warenempfang Bereitstellung der Ware Disposition Umschlag Sammeln der Ware durch den Versandspediteur Einlagerung der Ware FEP (Front End Prozessor) Informationsfluß Materialfluß Transportspezifische Aktivitäten Versandspediteur Versender Empfangsspediteur Frachtführer Info Info W ar en be st el lu ng Info Verfügbare Zeit zur Vorbereitung des Wareneingangs Hauptlauf Vorlauf Nachlauf Empfänger T ra ns po rt ke tte Abb. 4–57: Entkopplung von Informations- und Güterfluss in Transportketten (Wolf 1997, S. 1093) 04-32.eps 226 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 In den letzten Jahren haben Systeme zur Sendungsverfolgung (Tracking & Tracing) zunehmend Verbreitung gefunden. Hierunter versteht man die DV-technische Abbildung des gesamten Transportprozesses von der Bereitstellung an der Quelle bis zum Eintreffen am Bedarfspunkt und permanente Meldung des Transportfortschritts durch moderne Kommunikationstechniken. Wie ein Logistikdienstleister den Austausch und die Bereitstellung stets aktueller Statusinformationen zu jeder einzelnen Sendung gewährleistet, skizziert Abb. 4–58. Wesentliche Systemelemente dieses vernetzten, Barcode-gestützten Sendungs-Auskunfts-Systems sind ein Pen-Computer (ein tragbarer 386er PC mit integriertem Barcode-Scanner, Touch Screen und 10-Megabyte-Datenspeicher), Docking-Stationen für diese Computer und Mobiltelefone in allen Nahverkehrsfahrzeugen. Abb. 4–58: Vernetztes, Barcode-gestütztes Sendungsauskunftssystem (Dachser 1998) Der Ablauf stellt sich im Einzelnen wie folgt dar: – Bei der Abholung der Sendungen vom Versender werden die Barcode-Etiketten mit den Sendungsinformationen mit dem Pen-Computer gescannt. Statusinformationen werden vom LKW direkt zum DV-System des Spediteurs übertragen und können von dort jederzeit abgerufen werden. – Sowohl im Abgangs-Umschlaglager als auch im Eingangs-Umschlaglager werden die Sendungsdaten jeweils zweimal erfasst und zwar beim Warenein- und -ausgang. – Vor der Auslieferung im Nahverkehr werden sämtliche sendungsrelevanten Daten auf den Pen-Key geladen. Bei jedem Zustellstopp ruft der Fahrer die entsprechenden Sendungen mittels Touch-Screen-Technologie über den Pen-Key auf. In Anwesenheit des Warenempfängers scannt der Fahrer anschließend die Packstücklabel und vergibt pro Packstück einen Status. Der Ablieferprozess schließt mit Erfassung des Empfängers in Klarschrift. Dieser quittiert auf dem Display, das eine komplette Sendungsübersicht gibt, mit seiner elektronischen Unterschrift. Der Kundennutzen des vernetzten, Barcode-gestützten Sendungsauskunftssystems liegt darin, dass – der aktuelle Status der Sendung jederzeit abgefragt werden kann, 04-33.tif 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 227 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 – der elektronisch lesbare Barcode die Abläufe an der Wareneingangsrampe vereinfacht und beschleunigt und – bei der Abrechnung Rückfragen und Missverständnisse auf ein Minimum reduziert werden. Generell lassen sich Tracking & Tracing-Systeme nach den in Abb. 4–59 enthaltenen Kriterien unterscheiden. Identifikationstechnologie • Barcodes • Transponder • ... Tracking & Tracing- System 1 Organisation des Systems • jeweiliger Transporteur • Transportzentrale • Drittanbieter (z.B. Portal) 8 Konzeptreichweite • wo? • wo und wann? • wie? (z.B. als Teilstück eines Bauteils) 6 Aktivitätsgrad • passiv (nur Registrierung) • aktiv (ereignisorientiert, verschiedene Ausprägungen) 5 Hierarchieebene • Karton • Palette • Container • Lieferung • Tour • Auftrag 4 Registrierte Attribute • Identität • Zeit • Ort • Qualität • Quantität 3 Registrierungsort,zeit • z.B. kontinuierlich (GPS) • z.B. im Zwischenlager • z.B. beim Empfänger 2 -zeit Zugänglichkeit • intern / extern • manuell / automatisiert 7 Abb. 4–59: Merkmale von Tracking- & Tracing-Systemen (vgl. Stefannson/Tilanus 2000, S. 252) 4.3.9.3 Kooperationserfordernisse Um Stillstands- und Wartezeiten der Güter zu vermeiden, sollte der Informationsfluss zwischen Verlader und Abnehmer dem Warenstrom vorauseilen. Zu diesem Zweck ist auch eine genaue Abstimmung von Fahrplänen und -zeiten erforderlich. Dies setzt die Bereitschaft zu einer engen Kooperation zwischen den beteiligten Parteien voraus. Erfahrungen aus der Praxis belegen die stärker gewordene Zusammenarbeit. Das Gleiche gilt für die Zusammenarbeit verschiedener Speditionsunternehmen, die durch die Aufspaltung des Verkehrsmarktes in immer mehr spezialisierte Teilmärkte (vgl. Stabenau 1987, S. 123) und den zunehmenden Wettbewerbsdruck des Transportgewerbes besonders für kleine und mittlere Spediteure unerlässlich geworden ist. Als Beispiel dafür kann die Einführung eines Luftfrachtsammelverkehrs innerhalb Europas gelten, bei dem durch Zubringerdienste Waren über Nacht bei den Flughäfen ange- Schulte_045.eps 228 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 liefert und am darauf folgenden Vormittag bereits von den Empfangsspediteuren vom jeweiligen Flugziel bis zu ihren Bestimmungsorten transportiert werden. Die Transportabwicklung zeichnet sich dabei durch eine straffe Organisation und eine computerisierte Überwachung der Sendungen aus; darüber hinaus besteht zwischen den beteiligten Spediteuren eine enge Kooperation durch ihre Zugehörigkeit zur World Air Cargo Organisation, wodurch ein einheitlicher Leistungsstandard und ein umfassendes Verbundsystem der Datenübertragung gegeben sind (vgl. Wecker 1982, S. 3). Das Just-In-Time Konzept beruht auf einer bedarfsorientierten, zeitpunktgenauen Fertigung bzw. Bereitstellung von Waren. Dies gestattet es den Abnehmern, auf eine eigene Bestandshaltung zu verzichten und eine direkte Anlieferung in Produktion oder Verkaufsfilialen einzurichten. Unter derartigen Voraussetzungen ist der Warentransport durch Regelmäßigkeit, hohe Lieferfrequenzen und kleine Gütermengen gekennzeichnet, deren konkretes Ausmaß in den jeweiligen Liefervereinbarungen zwischen Verlader und Kunde spezifiziert wird. Zwingend erforderlich für eine JIT-Lieferung ist der störungsfreie Ablauf sämtlicher Distributionsvorgänge, da Abweichungen durch Verzögerungen nicht mehr kompensiert werden können (vgl. Bretzke 1987, S. 59). Dabei gilt es, potenzielle Schnittstellenprobleme, die bei Abholung der Waren und ihrer Anlieferung beim Abnehmer auftreten können, auszuschalten und eine Harmonisierung von Auslieferrhythmus und Kommissionierung (vgl. Stabenau 1981, S. 10) auf der einen und dem Wareneingang beim Kunden auf der anderen Seite herzustellen. Daneben ist durch Bereitstellung zusätzlicher Transportkapazitäten bei Ausfall eines Fahrzeuges sofortige Einsatzbereitschaft zu gewährleisten. Auch technische Hilfsmittel leisten wichtige Unterstützung beim Warentransport: So werden bei Fuhrpark-Management-Systemen den Kraftwagenfahrern Handterminals mitgegeben, welche auf Knopfdruck Auskunft über die Adressen der Kunden, Fahrtwege und Kundenreihenfolge sowie den zeitlichen Ablaufplan der Tour geben. Darüber hinaus können Reklamationen oder Neubestellungen vor Ort eingegeben und an den Großrechner weitergeleitet werden (vgl. o. V. 1988 a, S. 28). Das System bietet somit neben Arbeitserleichterungen für den Fahrer eine Beschleunigung des Informationsflusses und eine höhere Transparenz der Transportabläufe durch den ständigen Kontakt zwischen Kraftwagen und Großrechner. Um eine hohe Lieferfrequenz aufrechterhalten zu können, müssen sämtliche Abläufe möglichst standardisiert und aufeinander abgestimmt sein, da fallweise Einzelentscheidungen Verzögerungen und eine stärkere Überwachung bedingen. Eine derartige Systemintegration ist auch für Speditionen von Wichtigkeit: Je stärker sie sowohl die internen Abläufe als auch das Angebotsprofil zum Kunden hin vereinheitlichen, desto höher wird die Zuverlässigkeit ihrer Leistungen. Zeit- und Handlingseinsparungspotenziale lassen sich durch die Standardisierung von Containern und Paletten der einzelnen Kunden, einheitliche Formulare oder auch durch die Beschränkung auf Produkte mit relativ homogenen Transportanforderungen erschließen (vgl. Bretzke 1987, S. 62 ff., vgl. Abb. 4–60). Eine solche Verstetigung ist für Speditionen insbesondere deshalb unerlässlich, da sie oft Sammelgutverkehre unterhalten, bei denen kleinere Transportmengen mehrerer Kunden zusammengefasst werden. Die Auslieferung der Waren kann nur dann in kurzen Zeitabständen erfolgen, wenn die oben angeführten Bedingungen erfüllt sind. Dazu gehört auch, dass die Produkte in der Reihenfolge aufgeladen werden, wie es der Belieferung der einzelnen Abnehmer bzw. der Bedarfsdringlichkeit der Waren entspricht. Durch eine solche Vereinheitlichung der Abläufe und der nachgefragten Transportkapazi- 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 229 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 täten – in Verbindung mit dem Trend zur Beschränkung auf wenige Läger – werden den verladenden Unternehmen meist günstigere Transportkonditionen gewährt (vgl. Hartwig 1982, S. 14) und die Abrechnung der erbrachten Leistungen kann vereinfacht werden. Hierarchie und Mittel der logistischen Einheitenbildung Tracking and Tracing Einheiten-Stufe Mittel Ausprägung z. B. Verfolgte Einheit z.B. Indentifikationsstandard z.B. Transportmittel (aktive TE) Lastzüge, Schiffe, Flugzeuge, Züge LKW im internationalen Ladungsverkehr Vehicle Identifikation Number (VIN) Transporthilfsmittel (passive TE) Container, Waggon, Wechselbrücke, Sattelauflieger Container Alphanumerische ISO-Container- Nummer Ladehilfsmittel Behälter, Paletten, Unit Load Device Mehrwegtransportbehälter Global Returnable Asset Indentifier, (GRAI) Verpackungseinheit (Gebinde) Paket, Kasten, Kiste, Palette, Display Verkaufseinheit (Artikel) Packmittel Packung, Sack, Fass, Flasche, Dose, Tray Tr an sp or te in he it (T E ) La d un gs ei nh ei t Ve rs an d ei nh ei t Mengeneinheit (Ware) Transportgut Schüttgut, Feststoff, Gas, Flüssigkeit Sendung, z. B. Pakete Serial Shipping Container Code (SSCC) (Früher NVE: Nummer der Versandeinheit) Abb. 4–60: Hierarchie der logistischen Einheitenbildung und Bezugspunkte zum Tracking and Tracing (Prockl 2010, S. 198) Um die Aufrechterhaltung einer hohen Transportleistung sicherzustellen, ist eine zentrale Transportsteuerung sinnvoll. Diese ermöglicht eine bessere Koordination sämtlicher Beförderungsvorgänge im Ein- und Ausgangsverkehr der Verlader und bietet verstärkte Zugriffsmöglichkeiten auf die zentrale Datenbank mit umfassenden Fracht-, Kunden- und Distributionsdaten (vgl. Schroers 1987, S. 375 ff.). 4.3.9.4 Fallbeispiel: Unternehmensübergreifende Transportkette Zwar war die Seehafenverkehrswirtschaft auf Grund ihres Know-hows schon immer mit der Abwicklung von Import- und Exportvorgängen betraut, doch hat sich das Anforderungsprofil auf Grund des Trends zu ganzheitlichen Logistiklösungen verändert. Hierbei verfolgt die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG zwei Ansatzpunkte: Zum einen die Integration ihres Dienstleistungsangebotes in die Struktur- und Ablauforganisation der Kunden, zum anderen die Vermarktung eines Logistikeigenprofils (vgl. hierzu und zum folgenden Pöhl 1987, S. 243 ff.; o. V. 1987, S. 28 ff.; Schulte 1989 b). Wesentliche selbst entwickelte Logistiksysteme der bremischen Häfen sind: – LOTSE (Logistik-Tele-Service), – DAVIS-System (Datenfernverarbeitungsorientierte Abwicklung von Industrieanlagengeschäften im Seetransport), – STORE (Stock report), – CAR (Controlled automobile reporting). 230 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 LOTSE verschafft jedem in- und ausländischen Unternehmen die Möglichkeit, mit jedem beliebigen Logistiksystem der bremischen Häfen zu kommunizieren und Daten auszutauschen. LOTSE überwindet Schnittstellenprobleme sowohl zwischen Rechnern verschiedener Hersteller als auch ihren unterschiedlichen Anwendungsprogrammen. Es ist sowohl „Adapter“ für die unterschiedliche Hardware der Beteiligten als auch „Dolmetscher“ für deren unterschiedliche Software. LOTSE ist ferner in der Lage, die für Datenaustausch und Telekommunikation benötigten Leitungsverbindungen (Standleitungen, Wählleitungen, DATEX-P, etc.) herzustellen. Der Benutzer von LOTSE benötigt deshalb lediglich ein Datenendgerät (Terminal), um Zugriff auf mehrere Systeme und unterschiedliche Rechner zu haben. Durch die Bündelung der Datenströme zwischen der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft und deren Kunden werden aufwändige bilaterale Einzelverbindungen überflüssig. DAVIS wurde insbesondere zur Steuerung der gesamten Transportkette im Rahmen der Abwicklung von Anlagenexporten entwickelt. Letztere stellen durch die Vielzahl beteiligter Unternehmen und die Überschreitung üblicher Größenordnungen besonders hohe Anforderungen an die Koordination. Ziel hierbei ist, eine funktionsfähige Anlage zum vereinbarten Termin und möglichst kostengünstig einem Kunden im Ausland übergeben zu können. Im Rahmen des DAVIS-Systems werden die Abwicklungsbeteiligten (das federführende, koordinierende Unternehmen, mögliche Konsortialpartner, Unterlieferanten, Speditionsunternehmen, Verpackungsbetriebe, Hafenumschlagsbetriebe) über verschiedenste Kommunikationsmedien mit den Rechnern der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG verbunden. Inwieweit der Empfangshafen und die Baustelle miteinbezogen werden können, hängt von der dort vorhandenen technischen Infrastruktur ab. DAVIS wird seit Anfang 1979 erfolgreich eingesetzt. Die einzelnen Aufträge werden spätestens zum Bestellzeitpunkt erfasst, um so eine lückenlose Auftragsverfolgung sicherstellen zu können. Dialogprogramme bieten die Möglichkeit, die Auftragsdaten permanent zu aktualisieren und den aktuellen Fertigungsstand zu überwachen. Mit dieser Datenbank verfügt der Projektkoordinator über ein Dispositionsinstrument, das ihn frühzeitig über Planungsabweichungen informiert und sofortige Reaktionen ermöglicht. Darüber hinaus stellt der umfassende Datenbestand die Grundlage für eine vorausschauende Transportplanung dar. Nach Abschluss der Güterverladung auf dem Seeschiff kann die gesamte Schiffsdokumentation überall dort ausgedruckt werden, wo diese benötigt wird. STORE wurde konzipiert, um die individuelle EDV-gestützte Lager- und Distributionsabwicklung von Import- und Exportgütern zu unterstützen. Im Fall des Imports melden die ausländischen Lieferanten über Datenfernverarbeitungsverbindungen die zu verschiffenden Güter an das STORE-System in Bremen. Trifft die Ware in Bremen ein, wird der Empfänger hierüber per Datenfernübertragung informiert. Daneben werden Serviceleistungen, wie Qualitätskontrollen und Kommissionierungen, EDV-mäßig abgedeckt. Beispielsweise werden für einen deutschen Automobilhersteller die in Mexiko und Brasilien produzierten Teile, die in Deutschland montiert werden, in Bremen zwischengelagert. STORE deckt die gesamte Kommunikation zwischen dem Ausland und den abnehmenden Werken ab. Als Vorteile im Rahmen der Distributionsabwicklung ergeben sich für die Nutzer des STORE-Systems 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 231 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 – zeitverzugslose Information für alle Distributionspartner und damit Transparenz über die jeweilige Bestandssituation, – Übertragung komplexer Distributionsaufgaben auf einen erfahrenen Spezialisten im Seehafen, – umfassende Steuerungs- und Kontrollmöglichkeiten durch die vollständige Integration aller Projektbeteiligten sowie – Kostenreduzierungen durch den Abbau von Fixkosten für den Aufbau und Betrieb eigener Läger auf Grund der bedarfsorientierten Inanspruchnahme der Handlingskapazitäten im Seehafen. Seit 1983 befindet sich ein spezielles Logistikpaket für die Durchführung und Unterstützung von PKW-Verschiffungen im Einsatz. CAR ermöglicht die Verfolgung folgender Phasen der Transportabwicklung: – Abgang ab Werk, – Wareneingang Bremerhafen, – Verschiffungsdisposition, – endgültige Verschiffungsmeldung. Es liegt eine direkte Kopplung der Rechner der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG mit den Rechnern des beteiligten PKW-Herstellers vor. Sobald Fahrzeuge, die für die Verschiffung vorgesehen sind, das Werk des PKW-Herstellers verlassen, wird dies per Datenfernübertragung dem Rechner der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG mitgeteilt. Auch alle weiteren Status- und Bestandsveränderungen werden dem Rechner unmittelbar eingegeben und stehen damit allen an der Transportabwicklung Beteiligten zur Verfügung. In der Transportabwicklung des Seehafens führte der Einsatz dieses Systems zu einer erheblichen Verbesserung der gesamten Disposition und Dokumentation. Durch den Einsatz modernster Telekommunikationsmedien werden die Auslandstöchter der PKW-Hersteller zum frühestmöglichen Zeitpunkt über den Status ihrer Aufträge informiert. CAR schließt damit eine in der Vergangenheit bestehende Informationslücke, die bei den PKW-Herstellern vom Ausgang ab Werk bis zur Verschiffungsmeldung bestand. Die Vorteile lassen sich wie folgt zusammenfassen: – Das Herstellerwerk erhält lückenlose Informationen über die gesamte Transportkette. – Die Informationsversorgung der am Transport der Fahrzeuge beteiligten Unternehmen außerhalb des Herstellerwerkes verbessert sich wesentlich. – Die ausländischen Verkaufsgesellschaften werden unmittelbar darüber informiert, welche Fahrzeuge in welcher Ausstattung sich an welcher Stelle der Transportkette befinden. – Papierlose Transport-, Versicherungs- und Zollabwicklung. Der mit den beschriebenen Logistiksystemen verfolgte gezielte strategische Einsatz moderner Informationstechnik hat die Wettbewerbsposition der Bremer Lagerhaus- Gesellschaft AG gegenüber den übrigen großen Hafenumschlagsplätzen Europas erheblich verbessert. So gelang es ihr sogar, mit ihrem einzigartigen Kommunikationskonzept Kunden aus Österreich und der Schweiz zu gewinnen, obwohl für diese der italienische Hafen Genua erheblich näher ist. Auch von dem weltgrößten Warenumschlagsplatz Rotterdam konnten auf Grund eines besseren Services und höherer Zuverlässigkeit neue Kunden gewonnen werden. 232 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 4.3.10 Disposition des Güterverkehrs Die generelle Zielsetzung der Disposition des Güterverkehrs ist die „Koordination der einkommenden und ausgehenden Gütermengen zur Ablaufsteuerung und zur Senkung der gesamten werksinternen und werksexternen Verkehrskosten bei Aufrechterhaltung eines hohen Servicegrades sowie kürzestmöglicher Versandtermine und Transportzeiten unter konsequenter Nutzung aller Rationalisierungsmöglichkeiten der gesamten Abwicklungskette“ (Schulten/Blümel 1984, S. 14). Als Dispositionsparameter sind insbesondere heranzuziehen – die Wahl des Versandweges, – die Wahl des Verkehrsträgers, – die Wahl des spezifischen Verkehrsmittels und – die Bildung verkehrsmittelgerechter Ladungen. Hierbei ist eine Vielzahl von Restriktionen zu berücksichtigen: – Gewicht, Volumen, Waren- und Verpackungsart, – Kundenvorschriften, – Ländervorschriften, – Transportsicherheitsaspekte, – Gefahrgutvorschriften, – Produkteigenschaften sowie – Termine (vgl. Schulten/Blümel 1984, S. 14). Für die Einsatzdisposition eigener Lastkraftwagen hat das Entscheidungskriterium Transportkosten durch das Angebot moderner Erfassungssysteme eine neue Dimension erlangt. Waren bisher bestimmte Kostenfaktoren nur näherungsweise zu ermitteln, so bieten beispielsweise Fuhrpark-Management-Systeme, die bei Einsatz eines Lastkraftwagens über Sensoren sämtliche Fahrzeug- und Einsatzdaten erfassen und auswerten, ohne dass der Fahrer zusätzliche Arbeiten verrichten muss, neue Möglichkeiten einer exakten Kostenbestimmung. Dies ermöglicht eine wesentliche Verbesserung und Vereinfachung der Kosten- und Leistungsrechnung. Planungs- und Dispositionsmodule nehmen eine Bewertung der einzelnen Transportaufgaben sowie eine optimale Tourenplanung unter Berücksichtigung der jeweiligen Verfügbarkeit der einzelnen Fahrzeuge und sämtlicher Restriktionen vor. Durch ein derartiges System wird eine umfassende und aktuelle Festlegung der Transportabwicklung ohne großen Zeit- und Kostenaufwand möglich. Für die computergestützte Tourenplanung sind einige Softwarepakete am Markt verfügbar. Der Einsatz der Software zur Tourenplanung weist eine Reihe von positiven Nutzeffekten auf: – Erhöhung der Wirtschaftlichkeit (Minimierung der Transportkosten bei gegebenen Restriktionen), – Steigerung der Termintreue gegenüber den Kunden, – Senkung der Fehlerquote, – Reduzierung des Verwaltungsaufwandes, – Entlastung der Mitarbeiter von Routinetätigkeiten, – Hohe Flexibilität bei Änderungen in Kundentouren etc. 4.3 Außerbetriebliche Transportsysteme 233 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Einen Überblick über die Funktionen computergestützter Tourenplanungssysteme gibt Abb. 4–61. Planungsfunktionen Sammeltouren Verteiltouren Eindepot-Tourenplanung (Touren beginnen und enden in einem Depot) Mehrdepot-Tourenplanung (Start- und Zielort nach Bedarf in unterschiedlichen Depots) Planung der Besuchsfrequenzen (Zuordnung von Liefertag zu Kunde) Zuordnung der Kunden zu Depots Planung von mehrstufigen Sammel- und Verteiltouren (Abwicklung über Zwischenlager) Wiedereinsatzplanung (Planung mehrerer Touren für einen LKW pro Tag oder pro Woche) Entscheidung über Eigen- oder Fremdtransport einzelner Touren Fahrer- bzw. Subunternehmereinsatzplanung Fahrzeugeinsatzplanung Wechselbrückeneinsatzplanung Manuelle Tourenplanung (Vorgabe von Kundenanfahrreihenfolgen) Planungsverfahren Einzeltourenoptimierung (Reihenfolgeplanung in einer Tour) Gesamtoptimierung (Gleichzeitige Verteilung aller Aufträge auf Touren) Kunden- bzw. Auftragsrestriktionen Berücksichtigung Kundenzeitfenster Berücksichtigung unterschiedlicher Kundenzeitfenster je Wochentag Berücksichtigung Auftragszeitfenster Abbildung von Kundenanfahrrestriktionen (z. B. Rampe) Abbildung fixer Kundenstandzeiten Anzahl Depots Anzahl Kunden Anzahl Aufträge Fuhrpark-, Fahrerund Kapazitätsrestriktionen Anzahl Fahrzeuge Fahrzeuggewicht/Fahrzeugvolumen Anzahl Paletten pro Fahrzeug Berücksichtigung von Aufträgen mit unterschiedlichen Kapazitätsrestriktionen Zuordnung Fahrer/Fahrzeug zu Kunde Zuordnung Fahrer/Fahrzeug zu Güter- und Auftragsklassen Zeitrestriktionen (Schicht-, Pausen- und Ruhezeiten) Oberfläche und Ausgabe Softwareoberfläche Grafische Ausgabe der Touren Grafische Ausgabe des Straßennetzes Funktionen auf grafischer Oberfläche Methode Koordinatenmethode Netzwerkmethode Kombination Koordinaten-/Netzwerkmethode Schnittstellen zu Auftragsabwicklung (Datenübernahme) Kostenrechnung/Controlling Bordcomputer Mobilkommunikation Raumbezugssysteme Entfernungswerke (z. B. digitale Straßennetze) Ortsdateien Abb. 4–61: Funktionen rechnergestützter Tourenplanungssysteme (vgl. o. V. 1994, S. 26 f.) 234 4 Transport- und Umschlagsysteme Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Während ältere Systeme auf der Basis geocodierter Daten mit so genannten euklidischen Entfernungen gerechnet haben, arbeiten moderne Tourenplanungssysteme auf Basis digitaler Straßenkarten, d.h. mit echten Entfernungen. Derartige Werkzeuge tragen so zu einem sparsameren Ressourceneinsatz und damit zu einer grüneren Logistik bei. 4.3.11 Nachhaltigkeitsmanagement im Güterverkehr Die in den vorangegangenen Abschnitten dargestellten Konzepte zur Gestaltung des Transportbereichs stellen wesentliche Hebel zur Senkung der Emissionen und Erhöhung der Energieeffizienz dar. Zusammenfassend und um einige Maßnahmen ergänzt zeigt Abb. 4–62 die Handlungsfelder, die zur Herbeiführung eines ökoeffizienten Gütertransports in Betracht zu ziehen sind. Als Prinzipien gelten hierbei: – Vermeiden von Güterverkehr, – Verlagern auf umweltfreundliche(re) Verkehrsträger, – Verringern der spezifischen Emission. Handlungsfelder für ökoeffizienten Gütertransport Verkehrsvermeidung/ -verminderung Managementprozess Verkehrsverlagerung/ Modal Split Technische Optimierung Kompetenzförderung • Gemeinsame Logistiksysteme/ Kooperationen (z. B. GVZ, Citylogistik) • Standortpolitik • Sendungsverdichtung/ -bündelung • Softwaregestützte Tourenoptimierung • Einsatz Telematik • Frachtbörsen • Messung und Steuerung Corporate Carbon Footprint • Umweltmanagementsystem • Ausschreibungsmanagement • Kontrolle der Fahrzeugdaten • Verlagerung – von Luftauf See-Luftoder See- Fracht – von LKW auf Bahn oder Binnenschiff – von motorisierten auf nicht motorisierte Transportmittel • Modernisierung Fuhrpark • Einsatz alternativer Antriebstechnik (Strom, Erdgas, Hybrid) • Einsatz umweltfreundlicher Kraftstoffe • Fahrzeugausstattung (z. B. Reifendruckkontrolle, Leichtlaufreifen, aerodynamische Verkleidung) • Fahrerschulung zur effizienten Fahrweise • Anreizsysteme Abb. 4–62 : Handlungsfelder für einen ökoeffizienten Gütertransport Bei Unilever, einem der größten Konsumgüterhersteller der Welt, ist die CO2-Reduzierung ein vordringliches Thema. Dabei spielt die Distribution eine wichtige Rolle. „Unilever ist auf gutem Weg, sein Ziel einer Reduktion der in der europäischen Distribution entstehenden CO2-Emissionen um 25% bis 2012 zu erreichen. Verbesserungen in vier Bereichen – Optimierung der Netzwerke, effiziente Kapazitätsnutzung, der Wechsel zu alternativen Verkehrsträgern und eine energieeffiziente Lagerung – haben allesamt zu diesem Ziel beigetragen. Für Unilevers Logistikdienstleister bedeutet dies, dass Umwelterwägungen zu einem integralen Bestandteil aller Distributionsausschreibungen werden und dass Kompetenzen in klimafreundlicher Logistik und entsprechende Innovationsstärke wichtige Wettbewerbsvorteile sind. Zudem fordert Unilever von all seinen Logistikanbietern ein effektives CO2-Management-Programm. In Großbritannien zum Beispiel hat Unilever die 4.4 Umschlagsysteme 235 Druckerei C.H . Beck Schulte, Logistik (Vahlen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medien mit Zukunft Revision, 22.11.2012 Umweltklausel und die 10-Punkte-Checkliste für „grünere“ Nahrungsmitteltransporte der Food and Drink Federation in seine Transportvereinbarungen integriert. Alle Logistikdienstleister müssen sich an diese Checkliste halten, die u. a. ein Reporting der Fortschritte bei der Erreichung der CO2-Ziele beinhaltet“ (Deutsche Post 2010, S. 45). Zahlreiche politische Maßnahmen (traditionelle Regulierungsinstrumente, marktwirtschaftliche Instrumente sowie Infrastruktur- und Marktliberalisierungsinstrumente) werden in immer stärkerem Maße genutzt, um Einfluss auf die CO2-Bilanz des Transportsektors zu nehmen (vgl. Abb. 4-63). Politische Optionen zur Senkung von Transportemissionen Traditionelle Regulierung Marktwirtschaftliche Instrumente Infrastrukturinstrumente • Emissionsstandards • Standards zur Treibstoffeffizienz • Top-Runner-Programm (für Standards zu Emissionen und Treibstoffeffizienz) • Zufahrtsbegrenzungen für Fahrzeuge • Umweltzonen • Geschwindigkeitsbegrenzungen • Emissionshandel • Co2-Steuern • Besteuern von Fahrzeugen • Mautgebühren • Fördermittel für F & E • Anreize für ökologische Investitionen • Technische Transportinfrastruktur • Verbessertes Infrastrukturmanagement • Aufhebung von Marktbarrieren Beispiel Beispiel Beispiel • Top-Runner-Programm in Japan zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz • EU-Emissionshandel (EU ETS) • Single European Sky • Liberalisierung der Straßenkabotage Abb. 4–63: Politische Optionen zur Senkung von Transportemissionen (Deutsche Post, 2010, S. 64) 4.4 Umschlagsysteme 4.4.1 Aufgaben der Umschlagsysteme Der Material- und Warenfluss vom Abbau eines Rohstoffes bis zum Endverbraucher ist durch eine Transportkette gekennzeichnet, die als Glieder außerbetriebliche Verkehrssysteme, innerbetriebliche Transportsysteme, Handhabungssysteme und Lagersysteme umfasst. Zwischen diesen Gliedern sind Umschlagvorgänge erforderlich, die den Übergang des Transportguts von einem Arbeitsmittel auf das nachfolgende bewerkstelligen. Die DIN 30781 definiert Umschlagen als „Gesamtheit der Förder- und Lagervorgänge beim Übergang der Güter auf ein Transportmittel, beim Abgang der Güter von einem Transportmittel und wenn Güter das Transportmittel wechseln“. Die Beschränkung auf Transportmittel erscheint im Rahmen der Logistikprozesse nicht sinnvoll, weshalb folgende Begriffsbestimmung zugrunde gelegt werden soll: „Umschlagen ist das Überwechseln von Gütern von einem Arbeitsmittel auf ein anderes Arbeitsmittel, wobei entweder ein Arbeitsmittel aktiv sein muss oder, wenn beide passiv sind, ein drittes aktives Arbeits-

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Zusammenfassung

Der 360°-Blickwinkel auf die Logistik

Dieses Buch präsentiert Ihnen in einer umfassenden und systematischen Darstellung den aktuellen Stand der Logistik. Dabei werden Ihnen neben den klassischen Logistikkonzepten insbesondere neue Entwicklungen, die großen Einfluss auf das Supply Chain Management haben, erläutert. Aus diesem Grund findet das Buch nicht nur an vielen Hochschulen sondern auch in der Praxis regen Einsatz.

Aus dem Inhalt:

- Logistikstrategie und nachhaltige Logistik

- Erfolgsfaktoren der Logistik

- Beschaffungs- und Produktionslogistik

- Distributions- und Entsorgungslogistik

- Supply Chain Management

- Informations- und Kommunikationssysteme in der Logistik

- Transport- und Umschlagsysteme

- Lager- und Kommissioniersysteme

- Aufbauorganisation und personelle Aspekte der Logistik

- Logistik-Controlling

Über den Autor:

Dr. Christof Schulte ist Mitglied des Vorstandes (Chief Financial Officer) eines Unternehmens der Energiebranche.